高铁催高廉价航空

　　随着京广高铁全线开通，国内的高铁网络覆盖日趋完善。铁路与航空之间的竞争再度硝烟弥漫。

　　根据中国商飞公司对未来20年市场预测显示，随着我国高铁网络逐步建成，未来几年国内航空市场年均增长率受高铁开通影响将每年减少0.5%—3.2%左右，2013年将达到高峰。

　　对于航空公司而言，价格几乎成了唯一的“救命稻草”。而一直备受关注的“廉价航空”再一次让公众充满期待，这场“空铁大战”，谁将成为真正的受益者？

　　高铁高压

　　面对高铁的来势汹汹，各大航空公司也都“各显神通”：东方航空、海南航空等纷纷推出廉价机票，以廉价航空为主要业务的春秋航空公司似乎早有准备，公司发言人张武安在接受《英才》记者采访时表示：“其实，高铁对于航空的冲击，不是说今天才有的。春秋航空一直在关注高铁的发展，根据现有的高铁覆盖范围，我们会适时的调整航线和班次，尽量避开与高铁的直接冲突。”

　　事实证明，春秋航空的战略调整确有必要。在航空业低迷的情况下，春秋航空近几年连续保持盈利，2010年的净利润达到4.7亿元，2011年的利润达到5亿元。虽然2012年的统计数据尚未公布，但张武安表示，目前公司的业绩依然在稳定增长中。

　　对于国外的廉价航空公司来说，高铁的开通，则充满了期许。亚洲航空中国区公关经理王彬对《英才》记者表示，亚航的主要航线都是从国内飞往国外的旅游航线，随着高铁的开通，将会带动高铁沿线城市旅游业的发展，从而带给亚航更多的客源。

　　高铁的开通，并没有降低国外投资机构对中国廉价航空前景的看好：据英国《金融时报》预测，2012年，中国廉价航空公司的业绩增幅达到23%，而传统航空业同期仅增长8%。中投顾问交通行业研究员申正远对《英才》记者表示，廉价航空的特点在于低成本、低票价，从廉价航空发展的现状来看，旅游线段也是廉价航空主要经营的航线。随着我国航空业逐渐走向大众化，低成本、低票价的廉价航空将逐渐受到消费者的认可与青睐。

　　正略钧策合伙人程鹏对《英才》记者表示，从长远看，高铁与航空各有优势。航空的覆盖面相对高铁更广，且班次调整相对高铁更容易一些，因此更为灵活。但高铁的正点率更高一些，方便出行者进行时间安排。

　　这一点，在春秋航空公司得到了印证。张武安对《英才》记者表示，春秋航空并不担心被高铁挤压了“空间”。“国内市场不像日本和韩国，国土面积很大，地形也非常复杂。有些地方比如西南部，也许并不适合修建高铁，但可能就非常适合航空公司去发展。我们会根据不同的情况，来制定战略。”

　　不过，业内人士则对近期的情况略有担忧，程鹏认为，虽然从长远看，高铁和航空能形成有效的互补关系。但目前看来，二者之间的竞争也很明显。申正远认为，目前，我国正在推进四横四纵高铁网络的建设，由于高铁具有速度快、准点率高、票价相对低廉的特点，其对航空运输将形成持久的竞争压力。在中短里程上，特别是1000公里以下的里程，高铁的优势将更加明显，对航空运输业客源的分流极其明显。想要达成协调的竞合关系，航空公司未来还将面对新一轮的压力。

　　利润是“抠”出来的

　　现实的情况并不如预期乐观。从2011年的航空公司年报不难发现，汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀利润，不少航空公司出现亏损。在这种情况下，如何以最低成本谋求最高利润发展，增加飞行率，成了每家航空公司亟待解决的问题。

　　申正远表示，廉价航空的特点就是低成本，而低成本需要廉价航空公司极尽全力、想方设法，从多方

　　面进行成本的压缩与削减。成本的压缩需要经营者将“节俭”的理念贯穿公司的管理与运营中，并要形成共识和公司文化。因此，真正要做到低成本，并不容易。

　　但王彬认为，除了控制成本，航空公司可以在增值服务上寻找盈利点：“比如说，我们会在飞机上出售一些旅游纪念品，会有亚航的信用卡和保险，以及收费的托运行李和餐饮等，通过这些来增加利润。”张武安则表示，“航空公司的利润都是‘抠’出来的，根据国内旅客的特点，我们会提供一些VIP服务，只需额外支付30—50元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的车接，价格不高，但可以节省不少时间。”

　　细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了“省大钱”的运营模式——即100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，张武安说，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。“一年的利润也不过四五个亿，这种运营模式，给我们带来了巨大的利润空间”。

　　不过，对于春秋航空走出来的“盈利之路”，更多的业内人士认为航空公司较难复制：春秋航空从旅游发家，“旅游+航空”发展模式，增强对旅游产业链的控制，产业链上下游的整合能够带来更强的互补性和联动作用。

　　对于国外廉价航空公司而言，他们更希望国家能从政策层面给予廉价航空的发展以支持。

　　王彬向《英才》记者介绍说：“目前，国内没有廉价候机楼，同时，北、上、广等一线城市的机场，也并没有把我们视为低成本航空进行收费，使得我们没有了优势。作为境外的航班，移民局会要求飞机上所有的乘客都入关了之后，才给飞机放行，时间的成本很高。”

　　有分析人士指出，国内的机场数量不足，大城市机场资源紧张，这并不利于廉价航空按照自身的节奏发展。

　　文|本刊记者 崔玲 插图|宋涵

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