Partnership在特许经营中至关重要

　　专访香港铁路中国业务CEO 易珉

　　港铁在香港的盈利源于多种经营且依靠“轨道交通+物业”的商业模式。

　　21CBR：年前北京票价制度调整，如何为地铁这样的公共服务进行定价？

　　易珉：经营好一项公众事业，政府、投资方和市民三方都应努力，达到利益兼顾。政府通过立法确定购买公共服务的标准；就投资方或者服务方而言，需为公众提供符合政府所定标准的服务，以此收取合理的服务费用，以地铁为例：客流量、准点率、日均人次等指标，都可量化和考核。对于市民而言，应理解“用者付费”的原则，当然，也需要透明的机制令公众享有知情权。比如，最早的地铁车厢内没有空调，现在大家一年四季坐地铁不至于满头大汗，提高标准就需提高相应付费……

　　如果缺乏明晰的标准和透明的机制，容易陷入恶性循环，世界上很多城市轨道交通服务是亏损的，轨道公司每年向政府申请巨额补贴，政府不兜底地铁没办法运行，当政府无足够的财政投入，轨道服务只能低水平维持，美国纽约地铁遭人诟病就是一典型案例。

　　21CBR：北京、深圳、杭州都引入港铁的服务，一个城市有两个地铁运营的主体，能够起到怎样的作用？

　　易珉：心理学有一项有意思的研究，结论是人类的兴奋感不超过15秒，比如一个世界冠军站在领奖台的瞬间，超过15秒不会再继续兴奋。一个公司一群人干一件事，一旦约定俗成，兴奋点会降低，效率可能下降。纯粹从心理学角度，引进一名竞争对手或者相对透明的竞争机制，有利于提升活力。

　　过去30年，内地的地铁建设一度停滞，香港、新加坡一直持续推进地铁建设和运营，其经验有借鉴意义，且拥有相对领先的管理理念，比如“铁道+物业”模式，成本的精细核算、工作效率的优化……内地引进部分成功经验和管理方法，回避别人已犯过的错误，在一个阶段内能有一种跳跃性的进步，这是引入竞争机制的核心。

　　21CBR：地铁运营成本主要构成是什么？港铁如何节支增效？

　　易珉：地铁的运营成本，主要是两大开支：电费和人员成本。电费花费之大超乎一般人想象，地底通风，如此多的人呼吸靠什么？需要强有力的风扇、空调，保持温度、湿度、氧度流通，地铁是最耗电的行业之一；在人员成本方面，较为保守的数字，平均1公里铁轨至少50人才能维持系统运转，这还是效率最高的人力结构，普通乘客看不到，他们只看到售票员、安检员，谁能想到半夜一点钟有大量人员维护机车、检查轨道？

　　地铁系统，一是劳动力密集型，二是知识经验密集型，一套设备或者装置的运营维护成本，由于经验多寡，可能千差万别，当机车出毛病的时候，有人或许只知道花一万块钱换“总成”，经验丰富的可能就10块钱换一个螺丝，再加100块钱的人工成本。港铁运营历史长久、专业素养强的好处在哪里？比如使用5年要更换的设备，我们定期维护，设备也许能安全运行15年，以前平均一公里铁轨70人，我们改进措施后降到50人，提高效率的差别全在这些管理细节。

　　21CBR：北京地铁如此拥挤，地铁公司的经营状况怎么样？

　　易珉：确实，北京很多条地铁线路客流量超预期的，超过的幅度让大家跌破眼镜，比如港铁运营的4号线，每天客流量大约120万，远远超过预测。港铁在香港的盈利源于多种经营且依靠“轨道交通+物业”的商业模式。在北京，由于土地政策和土地规划等限制，轨道运行并没有土地支持，但是京港公司保持了良性循环。这是轨道公司获得政府购买服务的费用。由于北京的客流量大，因此收入就相对更大。

　　但是，很多人不知道后面还有故事。政府与服务商签署特许经营协议的高明所在，就是双方根据客流量分配利益，当客流超过约定值的一定比例时，服务商的盈利需与政府按照不同比例来分成，且呈阶梯性上升的走势，轨道交通这样的公共服务行业不可能成暴利行业。

　　反之，一旦客流低于预期时，政府则对服务商予以补贴，如果运营环境发生重大改变时，双方可能需要重新谈判。特许经营的合同中，有很多的约定在里面，PPP（Public-Private-Partnership）模式的前期沟通一定要特别到位，运作过程中出现问题，大家能坐下来协商，合作中的Partnership（伙伴关系）至为关键。

　　采访/本刊记者 陈晓平

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