F For Fast Lexus RC F碳纤维版

　　F 来源于FUJI（富士赛道），一条由丰田所拥有并排在F1赛历里的赛道，在这里雷克萨斯的“F”要展现这个品牌让人激动的一面。

　　LFA价超过500万元，但雷克萨斯想在售价100多万元的RC F 上做一些与LFA同样执着的事情，他们想把RC F做到极致。

　　上车前先研究电脑

　　在赛道试RC F碳纤维版之前，我们年初已经在北京山路上试过普通版的，当然我也看过BBC“Top Gear”中Jeremy把RC F评价到一无是处，所以我是带着怀疑的态度来试RC F的。RCF的外观真的是各人所好，它在赛道奔跑的姿态也是挺有气势的，碳纤维版的套件包括来自LFA工厂的发动机盖、车顶和由TRD制造的尾翼，比起金属材料总重量降低10kg，分别是在发动机舱盖、车顶和尾翼降低了3.5kg、6kg和0.5kg的重量。

　　但上车后面对那个复杂仪表盘，我有点不知所措——当你选择Eco、Normal、Sport S和Sport S+不同模式时，仪表显示的内容会完全不一样，RC F的性能表现也会完全不一样。不仅如此，陪驾教练还告诉我后轴上主动扭力分配差速器TVD还有Standard标准模式、Slalom弯道模式和Track赛道模式三种。最后我问教练：“能够关闭车身动态稳定系统VDIM吗？”教练回答：“你想关闭到哪一级呢？我们有普通、运动、专业和完全关闭4级可供你选择。”我脑子里马上闪过Jeremy对RC F不满的画面。

　　但我还是得大赞RC F这个充满科技感的仪表盘，它比对手们要酷太多了，可能是它让我想起了LFA。再说雷克萨斯的内饰设计和做工从来没有让人失望过，看起来比对手们精致很多，特别是那个专属的椭圆形方向盘和一体化成型的运动座椅，非常有感觉。其实RC F的界面熟悉一下操作并不繁烦，麻烦的是太多电子系统来处理各种驾驶情况，你怎么知道电脑的设定是不是你想要的那种？这才是问题的关键所在。

　　启动那副5.0L V8自然吸气发动机，没有期望的宏亮排气声，其实它用Sport S+模式在赛道里激走时的声音是很不错的，有着那种大排量自然吸气V8天生的好嗓子，我听过RC F GT3在纽博格林测试的视频，那种声音真迷人。不过在中低速行驶时RC F没有这种待遇，估计你晚上开着它去酒吧街，排气声比不上C63 AMG和M3那样引起女孩子的兴趣。

　　不是纯粹的赛道机器

　　雷克萨斯真的很执着，即使是下赛道与对手比拼，它还是让RC F搭载了17个来自Mark Levinson扬声器音响系统，还有一大堆豪华配置，我不知这些东西会增加多少重量？但我知道有一个大麻烦，RC F碳纤维版的车重高达1840kg，比四轮驱动的奥迪RS5还要重20kg，比后驱宝马M3足足重了200kg。

　　但很奇怪，车重的问题在实际驾驶中并没有变得恶劣，在北京金港赛道的2、3号连续下坡弯，全油门通过一点问题都没有，悬挂总在压上路肩和下跌高度时把车身托得稳稳的，执着的日本工程师是把RC F放到纽博格林赛道，那条被称为“绿色地狱”的高低起伏的赛道修练出来的悬挂设定。这么重的车身过弯一定很慢吧，转向不足的情况会很严重？但又不会，在4、5号弯发夹弯，在入弯的时候你是感觉到车重的笨重，但在弯中并没有明显的转向不足，出弯时候你也可以放心地大油门，慢弯中RC F转向不足的问题比同样车重的四驱奥迪RS5要好许多。当然RC F后驱在弯中是比四驱要灵活的，而且不要忘记RC F还有TVD。

　　在北京金港这种有很多慢弯的中型赛道，把TVD放在Slalom弯道模式就再好不过，但要跑全场圈速，最好还是放在Track 赛道模式，Track模式会加强在高速弯中稳定性。

　　不过在慢弯和直路末全力刹车的时候，你还是能感觉得到RC F超过1.8吨的车身还是有点胖了，那些电子系统和6活塞的Brembo刹车在努力地与这个胖子对抗。

　　RC F在慢弯中没有赚到好处，但在出弯速度和高速弯时优势却非常明显，其中优势就在那副5.0L V8发动机。RC F的油门响应速度是同级车里最快的，快得我简直不相信它是自然吸气和8AT变速箱——在Sport S+模式下出弯时轻压下油门，发动机的声浪马上跳高了一级，吓得我马上把脚尖缩了回来，相信我真的是以很轻的力度去踩油门了！难道这就是钛合金气门效果？

　　如果说RC F最大的魅力，就是那种把大排量自然吸气V8经过高科技打造后，再经过完美调校，所逬发出来的那种强大的、又可以随心所欲所掌控的扭力；还有越来高转越恐怖、但又诱人去试探的马力，这些都是非涡轮增压所可以媲美。

　　你需要理性选择吗？

　　我试过这个级别的不少车型，例如奥迪RS5、奔驰C63 AMG、上一代宝马M3等，开过后才明白什么叫“鱼与熊掌不能兼得”，要做到这么极致的性能，必定是牺牲掉舒适性的，就连一向舒适的奥迪都很害怕遇到减速带。但雷克萨斯RC F有点不一样，它不是要打造一辆纯粹的赛道机器，赛道可能会慢对手一点，因为它不肯放弃雷克萨斯式的豪华舒适。

　　RC F是留给懂得“思考”的人去购买。在中国的道路上，你真会在乎赛道上快那么1、2秒的成绩？或者选择一辆日常驾驶非常豪华舒适，但性能又能紧跟对手、还能享受对手没有的大排量V8轿跑车？理性的人还会想到，买一辆这样高性能的车保养起来肯定是不少花钱的，那么RC F还能提供4年10万公里的免费保养，算一下这会为你省下多少钱？

　　只不过，买这种价格超百万的高性能轿跑车，从来就不需要理性的。

　　总评表

　　动力响应超快，豪华舒适和赛道速度两不误。

　　车重仍然太高，电子设定太繁烦反而影响驾驶乐趣。

　　性能表现★★★★☆

　　久违的大排量自然吸气魅力，被雷克萨斯发挥到极致。

　　操控乐趣★★★★

　　太多的电脑控制影响了操控乐趣，也影响了驾驶沟通。

　　乘坐感受★★★★☆

　　普通模式下依然非常豪华舒适，对手们根本做不到。

　　主被动安全★★★★☆

　　雷克萨斯保守地为它安装了很多主动安全设备，车身刚性也进一步加强。

　　设备及造工★★★★★

　　同级别最好的做工，每处细节都不放过，豪华配置超高。

　　空间★★★☆

　　尽管空间不是一辆高性能跑车所追求的，但依然有不错的实用性。

　　总评★★★★

　　RC F不是一辆纯粹的赛道机器，赛道可能会慢对手一点，因为它不肯放弃雷克萨斯式的豪华舒适。但经典的自吸5.0L V8的魅力依然在，赛道模式下油门反应和换挡超快，过高速弯的气势逼人。4年10万公里的免费保养，对于一辆高性能的跑车来说会比对手省下很多钱。

　　F的故事

　　雷克萨斯的F与宝马M、奔驰AMG一样都为高性能部门；尽管F很年轻，但它有着日本人的执着和精益求精，他们用东方人的眼光来设计自己的豪华运动车型，而从雷克萨斯打造LFA身上我们看到了F的精神。

　　F前身——IS430项目

　　现任雷克萨斯F高性能部门总负责人矢口幸彦，1977年加入丰田，1978年参与研发Supra。2000年的时候，矢口幸彦的团队把一副3UZ-FE4.3LV8发动机移植到一辆雷克萨斯IS上（当年LS430所用），输出高达340马力，IS430采用Supra的6速手动变速箱，百公里加速只需5秒。尽管这只是一辆试验性的作品，但它奠定了F的前身。

　　F的开端——ISF

　　2007年F高性能部门的第一辆车——ISF正式亮相北美车展，在当时IS的基础上塞进了一副5.0LV8发动机，这副新发动机拥用D4-S双喷射技术，配置一副8AT变速箱，极速可以跑到300km/h。就如当年IS的目标为宝马3系一样，ISF的目标直指宝马M3。

　　十年铸剑——LFA

　　日本人有时候执着得让你不敢相信，从2000年开始到2010年推出，全球限量500辆的LFA足足用了10年才研发成功，4.8LV10高转发动机，百公里加速只需3.6秒。当年LFA开发的初期是采用铝合金车体的，放在今天也是法拉利488GTB的水平，然后他们说铝合金太重了，要换成碳纤维，把发展了5年的车体推倒重来。于是雷克萨斯又用了5年时间，才把LFA正式打造完成。LFA不一定是同级别最快的超跑，但绝对是最好的超跑。

　　F的最新车型——GSF

　　RCF之后，雷克萨斯用同样的方面，把这副5.0L V8发动机塞进GS里面，打造出GSF四门高性能轿车，并同样拥有TVD扭矩主动分配差速器。GSF的目标直指宝马M5和奔驰E63 AMG。

　　富士赛道

　　F的来源于FUJ（I富士赛道），一条由丰田所拥有并排在F1赛历里的赛道，雷克萨斯的F要展现的是这个品牌让人激动的另一面。富士赛道位于日本的静冈辖区，距离东京62英里。1966年，富士赛道仿照美国式赛道建造，令人记忆最为深刻的是第一届日本大奖赛于1976年在这条赛道举办。首届日本大奖赛成为了在詹姆斯·亨特和尼基·劳达之间进行的、一级方程式锦标赛历史上最为接近的总冠军之争中的决定性战役。而2000年赛道由丰田全资买下来后，经过赛道设计大师赫尔曼·剔克利用数百万美元经费重新打造，在拥有了一段有利于超车的1.5公里长直道后，于2007年替代铃鹿赛道举办日本大奖赛。

　　Text ：阮锦程 Photo：阮锦程、Lexus

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