国企改革如何“破”，怎样“立”

　　随着中国经济增速降至6年来最慢，全面而彻底的国企改革已是刻不容缓。如何进一步激活国有经济，从根本上解决效率低下与体制机制问题，是改革进入攻坚阶段的命门。

　　计划经济体制下，国有企业一直扮演着决定性作用，但随着市场化程度不断深入，国企原有的管理模式与新兴市场冲突日益加剧，政企不分、产权不清、效率低下等问题日益严重，最终造成国企经营不善、国有资产流失。

　　据央广经济之声报道，改革开放以来，国有企业在取得成绩的同时，亟待解决的矛盾和问题日益尖锐。特别是2009年金融危机后，亏损的国有企业数量从当年的3.8万户增加到2012年的5.4万户，年均增加12.6%。在国内经济总体持续增长的背景下，国企经营情况却不断恶化，国企亏损已经成为中国经济发展之痛。

　　相对深陷泥潭的钢铁、有色、煤炭等行业，国字头汽车企业的日子要好过许多。由于长期对民营资本的限制以及保护性经营，中国的汽车企业大多是国有控股。特别是大的整车企业，包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨，都是央企或地方国企。从经营角度来看，这些汽车国企在营业收入和利润方面大多不错，甚至是所在区域的龙头企业。问题在于，繁荣表象下存在不少水分。

　　一方面，国有汽车企业的好日子大多来源于黄金10年里的市场繁荣，从1996年至今的18年里，中国车市还从未尝过年度销量负增长的滋味；过去10年中，国内车市年均符合增长率高达16.5%，站在旺盛需求的风口下，似乎猪都能飞上天。

　　另一方面，得益于50：50合资合作框架庇护，国有车企成为某种程度上的收租公、代工厂。无论销量还是利润，绝大多数都来源于合资公司。以行业排名第一的上汽为例，2014年上汽合计销售汽车560万辆，其中350万辆来自合资企业上海大众与上海通用；而对一汽-大众来说，一家车企上缴的利税，竟然占吉林省全省财政收入的大头。

　　可以预期的是，随着中国改革力度进一步强化，以及国内车市饱和程度提高、竞争持续加剧，国有车企曾经享有的政策、市场红利都将逐步减弱直至消失。特别是关于合资股比的限制政策一旦松动，势必对国有车企产生巨大冲击。

　　这或许用不了多久，“为了保护汽车产业，合资股比放开的压力会顶一顶，但‘时间有限’、‘资源有限’，放开的趋势迫在眉睫。”不久前，工信部部长苗圩为“合资股比”争论做出终结，这意味着，车企合资股比开放将成为必然。

　　对于国有车企改革的必要性，中国汽车工业协会常务副会长董扬有着相当的紧迫感。他认为，改革开放30多年来，虽然国有企业已经有不小的进步，但效率不高、短期行为、用人机制和分配机制都存在很大弊病，严重影响了国有企业的竞争力。他强调，如果想要和外资企业抗衡，国有车企已到了必须改革的生死关头。

　　实际上不用说与外资抗衡，即使与“爹不疼娘不亲”的民营车企竞争，国有车企在运行效率方面，亦不及后者。

　　根据华泰证券研究所发布的报告显示，汽车行业国企的净资产收益率、总资产收益率显著低于非国有企业，而销售费用/营业收入、管理费用/营业收入比例明显高于非国企，致使国企盈利能力显著低于民企。

　　更大的不足体现在体制机制以及创新活力上。江淮汽车前董事长左延安曾直言，国内商用车、乘用车领域有两家做得风生水起的企业，分别是宇通与长城，而有意思的是，这两家原来都是具有国企背景后来改制了的民营企业；此外，在自主品牌、新能源汽车发展过程中，处于领先水平的吉利、比亚迪也都是民企。

　　之所以造成如此差距，不少行业人士认为，关键原因就在于体制机制。相比石化、电力等行业而言，汽车业竞争更充分、市场化程度更高，因此也更需要效率，而无论是决策效率还是执行效率，都和治理机构、体制机制密切相关，相对而言民营企业更加灵活高效，具备比较优势。

　　对于国企存在的种种弊端早已是社会共识，就连国企改革也不是什么新鲜事，但从改革开放之初至今，国企改革改了30多年，效果依然不尽如人意，北京大学经济研究中心主任林毅夫认为，国企根本性问题在于政策性负担，这包括企业的战略性负担和社会性负担。正所谓不破不立，国企改革，破的是“政治身份收益”，立的是“市场主体属性”。

　　至于如何“破”，怎样“立”，能否让本轮国企改革跳出以往局限，真正建功立效？9月中旬，中共中央国务院印发《关于深化国有企业改革的指导意见》（以下简称《意见》），作为新时期指导和推进国企改革的纲领性文件，《意见》的出台标志着国企改革顶层设计自此成型，新一轮国企改革全面启动。

　　《意见》从总体要求到分类改革，从完善现代企业制度和国资管理体制，发展混合所有制经济，以及强化监督防止国有资产流失等方面提出具体目标和举措。特别是在分类监管、股权多元化、国企重组整合、整体上市等方面看点颇多。

　　从《意见》所公布的大方向来看，《汽车人》传媒认为，本轮国改将以资本运营和管理为纽带，从三方面逐层推进国企改革“破”与“立”。首先是改革机制体制，施行分类监管，破除以往管人、管事、管资产的保姆式管理方式，立起逐步向资本管理模式演进；其次是拓宽股权结构，“商业类国有企业，原则上都要实行公司制股份制改革，并着力推进整体上市”，这意味着，破除以往国企言必称“国”的所有制模式，立起融合多元国有资本、集体资本、非公有资本等交叉持股、相互融合的混合所有制经济；第三，在公司内部治理上，破除以往政商不分，以官本位为主体的干部任免制度，通过引入职业经理人制度，考核机制和激励方式更加利于导向和市场化，从而完善现代企业制度。

　　按照《意见》提出的分类原则，将国有企业分为商业类和公益类，对于置身充分市场竞争条件下的汽车国企来说，没任何理由不放开手脚，深度改革，在体制、股权、内部公司治理方面都有着非常大的改善空间。

　　据了解，此前汽车工业协会受政府委托，对中央重点汽车企业体制、机制等问题进行过调研。从反馈的信息来看，产权改革、法人治理结构和长效激励机制是制约汽车国企发展的重要瓶颈。这预示着，汽车行业国企改革将围绕上述方向，在混合所有制、兼并重组（包括整体上市）以及股权激励等方面大范围铺开。

　　事实上，相关国有汽车企业的改革蓝图已经徐徐展开，目光大多聚焦在优化股权结构以及引进战略投资者等方面。这其中不乏敢于尝试的先行者，包括广汽、北汽、江淮等，或是通过交换持股、或是引入行业外投资者等，吸引各种所有制的资本进入，有效提升了资本筹集能力和运作效率。

　　随着顶层设计方案的出炉，国企改革变得更加有据可循，但在具体执行和实施过程中，还需要注意到矫枉过正以及形式主义等问题。

　　一方面，按照《意见》要求，国企改革的目标是“做强做优做大”，这修改了以往“做先大再做强”的逻辑，“做强做优”成为国企改革的首要目标。事实上，“做大”并不代表着“做强”，巨头合并后的“做大”甚至可能带来更大的垄断，更有违让市场归位、让市场说了算的本意。另一方面，混合所有制改革中，民企参股也未必能提升竞争力。以往不少案例中都表明，国企股权改革后，国有资本依然占有绝对控制力，起码就短期而言，引入民营仅达到了筹集资金的目标，至于能否利用民企股东来提升国企经营潜力和效率，能否让股权结构的变化来倒逼国企改革，其中还有诸多不确定因素。

　　当然，任何改革不是一蹴而就，改革更伴随着阵痛与重生，但相关汽车业的国企改革仍然被寄予厚望。作为中国经济的主角，同时也是全球最大的制造业体系，汽车业的改制、重组不仅代表了国企改革的趋势和方向，体现出中国经济体制改革的是非成败，更在很大程度上左右着全球汽车的未来。

　　本刊记者/管宏业

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