虽然国Ⅴ排放标准在全国铺开需要在2018年之后，现在重点城市的国Ⅵ已经箭在弦上（发改委已经拒绝地方环保标准）。近日在天津举行的中国汽车产业发展论坛上，环保局官员吹风称“六阶段标准正在制定，2016年底完成。”她同时透露，总体目标是“氮氧化物和颗粒物排放比国五加严30%”。
排放标准升级显然正确，升级的时机却大有讲究。欧洲的欧Ⅴ标准实施5年后，于2013年底实行欧Ⅵ；而美国则跨越欧Ⅳ，在欧Ⅴ上停留3年，用3年时间升级到欧Ⅵ。
我们升级的步伐不应快于发达国家。显然，排放标准升级与国家技术储备有关，也与经济实力有关。无论科技水平多么逆天的发达国家，在制定标准的时候必须考虑商用车技术水准和用户的经济成本。
我国发动机企业大多声称已经具备生产国Ⅵ发动机的能力，其可笑之处并不在于国Ⅵ标准尚未公布（估计仍和欧Ⅵ差不多），而在于有多少用户打算掏钱升级到国Ⅵ。如果主流用户缺乏升级的实力，即便厂家的技术水平没问题，也不能顺利推行。
轻型车标准好推，是业界共识。因为不以营利为目的的私家车更新换代，与经济周期和个人消费能力有关，更因为私家车的羊毛最容易薅。而商用车的更新，则必须考虑税收、费用、物流成本和客户盈利能力。
近期，网络上曝光了多地车辆检测机构与“黄牛”勾结，输送利益。这是个“老梗”。可以毫不讳言地说，使用超过3年的中卡、重卡，有一半以上车辆年检都是“买标”，即便只从目测看，这个数字也相当保守了。
半夜在高速排队进城的卡车中，黑烟滚滚的国Ⅲ卡车成群结队，它们是如何通过年检的？无需多言。一辆假国Ⅲ重卡排放的污染物，等同于数百辆乘用车。急着要求乘用车再度提高标准，是否有本末导致之嫌？
因此，忙着在重点城市升级标准，不如采取措施，切断检测机构的利益输送链，确保国Ⅲ不打折扣地执行（重点当然是商用车），也好过虚假的国Ⅴ、国Ⅵ。
一方面提高标准，一方面对执法缺口视而不见。反智的现实，透露的是官员政绩和利益诉求。追欧赶美的标准推进，可作为环保官员的业绩。同时，又对不合格的商用车的“合法使用”上预留“门缝”。在政府不愿意放弃燃油、高速通行费等收入的情况下，物流成本趋向于刚性（这有助于解释境外大宗商品完税价格仍低于国内）。灰色操作地带可以确保物流成本不进一步上涨，环保标准上升——物流成本提升（更换合格车辆、维修）——终端商品价格上涨的“通胀链条”也就失去了动力。经济稳定诉求的优先级，显然高于环保标准升级。环保部门自然拎得清，如何在不影响国家“下大棋”的格局下，跳一曲刀尖上的探戈。
至于国Ⅵ带来的整车制造成本上涨，不用环保官员开口，厂家自然会默默吞下大部分费用，尽量避免明着加价（市场竞争的功劳）。随之变为“沉没成本”的升级费用，将随设备折旧和远期产能扩张而推迟兑现。
如此一来，皆大欢喜。国Ⅵ的买单者都有着落后，标准也就能跟着落地。“有关部门”的奶酪不会受影响。但是，不公平的环保成本分摊规则，只会损及新环保标准的实质和公信力。
本刊特约评论员/黄天鸿
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