僵尸车企拖累了谁？

　　京密路边，王化村北头，经营了好几年的哈飞汽车专营店牌子还在，院里摆着的微车、微货和小轿车什么牌子都有，哈飞的路宝、民意、中意几款车被挤到角落里。工作人员称“这车今年就没卖过”。不过，他顿了顿，又改口称“春天好像卖过一台”。而位于丽泽桥西北角的哈飞汽车销售公司，以及石景山张仪村的哈飞汽车销售点都已经被夷为平地，并被砖砌围墙圈起来，成为建筑工地的一部分。

　　这只是哈飞汽车在全国销售遭遇“冰点”的缩影。哈飞的销售已经在一二线城市“消失”。即便在根据地黑龙江省的三四级城市，诸如虎林、加格达奇等地，当地的哈飞经销商也是多品牌经营，他们根本无须理会厂家的想法。

　　从拿到的8月份数据看，哈飞的销售数字为零。这显然是指批发业务，因为零售商手中还有货，再怎么惨淡，全国范围也不可能是零。该数字只是表明，所有经销商都不打算在哈飞提一辆车。显然，哈飞已经完全失去了对全国经销商网络的控制。他们既不能对经销商予以业绩考核，也不能实施任何意义上的发号施令。而去年哈飞全年销售了1971辆，2013年的数字则为1973辆。

　　有舆论认为，哈飞的陨落在2010年变得明显。当年，全国汽车销量增速高达32.37%，而哈飞逆势下跌16%。翻开哈飞的销售目录，大多数车型为08、09年版，只有一款车为2012款。至少自那时起，哈飞已经失去了企业造血机能。

　　去年，哈飞以5亿元代价被长安兼并重组，哈飞彻底沦为长安代工厂。问题是哈飞的20万辆产能放空比例超过50%。再生产哈飞品牌车型已无意义。2013年哈飞为长安代工8万辆悦翔V3，为哈飞减亏1亿元，与其70多亿元的债务相比，仍属杯水车薪。显然，即便所有产能都用来做代工，仍不能挽救自身。现在，哈飞已经到了放弃品牌的地步。

　　继去年一轮裁员后，哈飞原本计划今年开始新一轮裁员，现有5000员工中将裁减1200人，但据称该裁员计划未获得职工代表大会通过。据悉，半数以上的员工已经处于“无薪休假”中，他们仍期待长安重组哈飞资产和债务一事取得进展。

　　现在，再进行自有品牌的生产已经不合时宜，生产的越多亏的越多。哈飞没有透露手中的存量产品还有多少尚待处理。失去了对经销商的掌控后，后者已经拒绝提货。剩余产品如何变现，是个大问题。如果不解决，只能眼看着这些“赔钱货”在茅草丛生的广场上晒太阳。

　　为了维持运营，哈飞已经并且正在借入更多资金。同时，它失去了利润来源，现金流接近枯竭。没有任何迹象表明，除了地方政府担保，还有哪家金融机构愿意借给该厂，以便后者渡过难关。在银行看来，对这样的企业无论投入多少资金，都像丢入深不见底的水潭，连水花都未必激起一朵。对于哈飞来说，最好的结果，莫过于被完全整合进长安的生产体系中，成为长安的北方子工厂。而不管债务重组的结果如何，放弃自身品牌、放弃经销商网络、放弃现有运营体系是无法避免的。1980年以来攒下的有形、无形家底毁于一旦也是不可避免的。失去正常造血机能和资金循环能力的企业，与好莱坞影片里面的僵尸没有什么两样。值得注意的是，长安无意对哈飞的债务兜底，对其恢复品牌活力和开工计划，也持耐人寻味的沉默态度。

　　僵尸企业为什么存在？

　　为了保护就业和工厂，政府和债权银行已经协调，通过贷款展期或重组、提供新贷款及其他援助的方式，继续帮助企业存活下去。

　　如果企业翻盘的希望极其渺茫，提供注定无法收回的援助，在商业上看起来颇为奇怪，很多地方都在这么做。要不然，年销量排行榜上低于1万辆的企业都应该立刻进入破产保护。虽然这样的企业已经不可能成为可靠的税收来源，即经济上已无价值，主管部门仍为挣扎中的工厂提供支持的原因是，他们希望尽量减缓大批当地职工下岗所带来的冲击。

　　对于数百万的城市而言，几千职工失去工作并不引人注目，而汽车企业的样本价值，使得政府本能地倾向于避免企业倒闭带来的心理冲击。而一旦破产，所有亏损都将予以清算，银行账面上的呆账，也就正式变成实实在在的损失，同时也不存在将来打包出售的可能（因为债务主体的灭失）。所以，无论政府还是债权银行，都要尽一切可能保全类似哈飞这样的企业。

　　不用说，这么做代价高昂，且收效甚微。在日本，有人把该国20年的经济停滞归咎于到处都是僵而不倒的“僵尸企业”（难道不是因为老龄化和糟糕的货币政策吗？）。

　　民营也能僵尸

　　除了西藏，东三省的经济增长排名全国倒数。在全国经济整体放缓的大背景下，显得更为狼狈。它迫使中央政府和地方政府，必须在过剩产能的调整与拯救活力急剧下坠产业之间取得平衡。汽车产业对劳动人口和资金、土地、工业产品都有着惊人的容纳能力，加之体量巨大，引人注目，因此在众多工业企业中总是处于被照顾的地位。

　　问题是，如果任由僵尸横行，经济之手无法战胜行政意志，市场资源无法得到最优配置（实际上从不是最优），经济疲软期可能会拖长。

　　和发展缓慢的哈尔滨郊区相比，天津西环依赖港口和繁忙的铁路线（前不久的爆炸重创了这一优势），物流非常繁荣。但是，天汽集团美亚汽车仍然可以抱怨，当地政府对其支持也在缩减。

　　和哈飞同病相怜，美亚今年的销量也停留在两位数，8月份数据同样为零。美亚汽车系天汽集团和民营企业北京佳美亚公司合资组建于2003年。

　　有舆论指出，美亚汽车旗下的陆程、奇兵、顺风等车型基本都是山寨了国外汽车的造型。即便是丰田，当年也山寨过克莱斯勒的产品，英雄不怕出身低。但像美亚这样12年如一日，一路山寨到底的，并不多见。更奇葩的是，美亚产品还经常前后部抄自不同厂家不同车型，毫不拘泥。于是，我们看到了“普拉多车头”的陆程皮卡改款后成了“揽胜皮卡”，而动力仍为长城提供的2.2升汽油机，最大功率为75KW。

　　在2006年，美亚的“骑兵”还获得过“最受欢迎的经济型SUV汽车大奖”。不过，当时长城等自主企业还未实现爆发式的增长。和哈飞类似，2010年以后，美亚的销售状况逐渐变得惨淡，2013年销量只有1023辆，2014年只卖了102辆，在市场上处于边缘化状态。如果没有外来资金救场的话，这座红色大门的“内资合资企业”最后时刻无疑已经来临。

　　半死不活的状态拖了近一年，美亚并未“脑卒中”，而是陷入了长期的“植物人”状态：既不宣布破产，也几乎没有产品售卖。美亚最后一次车型更新也停滞在2013年。

　　需要指出的是，天汽在与一汽合并重组签字的时候，美亚还未诞生。美亚和一汽毫无关联。2011年美亚经营出现困难的时候，有传闻天津市主管领导有意撮合，让一汽将美亚汽车也“管起来”，但此事并无下文。一汽明显对美亚资产不感兴趣。美亚继承使用原来夏利标识图案的品牌，没有给它带来好运气。不仅如此，一汽夏利上市公司连续两年荣膺亏损王，一汽也并未兜底，何况八竿子打不着的美亚。

　　民营企业佳美亚名不见经传，云里雾里，其资本和运作方式不为业界所知。哈飞至少手里还有个代工的活儿可以暂时维持，美亚产能现在几乎完全放空（除了少数改装业务）。谁来承担融资重任？天汽集团还能从自身的融资渠道，筹到资金供给美亚汽车。好在美亚现在处于事实上的停产状态，员工大部分放假（奇怪的是并无裁员的风声），生产线处于闲置状态，资金的消耗量也被控制到最低。即便走到门口，整个厂区也鸦雀无声。只有门口收发室里坐着一身不合身制服的保安在看电视，他提醒我们，这家企业仍然“存在”。

　　IMF（国际货币基金组织）7月份发表的“中国劳动力市场研究报告”指出，国企倾向于保留它们并不需要的员工。从经济的角度来看，这么做可能整体上延误了早该进行的改革。

　　如果僵尸企业“肯”破产，将技能熟练的劳动力释放到前景更可观的企业或行业就业，情况会更好。至少会促使资源从效率较低的经济领域转移，有助于让增长回归正轨。紧接着，该报告呼吁实施“以市场为导向的改革”。IMF驻华副代表林卫基称，如果不这么做，放缓加剧（硬着陆的委婉说法）“可能性将越来越大”。

　　为什么僵尸企业“不肯死”，市场规律失灵的理由何在？从政府层面上看，“保就业”作为经济政策的主要目标，这一点甚至比经济增长、税收都来得重要。因为就业充分，就意味着社会稳定。这有助于解释中央乃至地方政府为了保标志性行业或重点企业而付出的资金成本。但这些失去盈利能力、而且翻身希望渺茫的僵尸企业的保护者——多半是母公司或者债权银行——为什么也能不计回报和刻意忽略损失、为其续命呢？

　　除了前述“套牢”、“浮亏变死账”等财务理由，没有更有力的内部原因吗？一个明显的区别是，真正的民营企业如果失去存在价值，“死”得可能更痛快些。而变成僵尸的企业，无论是国有、民营还是集体所有制，总能挖到当初国有企业的老底子。也就是说，行政考量仍在对抗市场规律。

　　尽管投入的援助力量随时间推移更难以退出，但它们仍在本能地支撑。它们到底在等汽车消费市场再来个翻天覆地的增长（这一天再来的可能性微乎其微），还是仅仅凭惯性和上级指示而机械动作，就不得而知了。事实上，我们很难揣测“反市场”决策的逻辑性，但这并不能彻底阻止市场的惩罚，只是推迟并加重而已。

　　本刊记者/黄耀鹏

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