同样一条SUV之路，豪车们却走出了业绩的悬殊

　　想着过年期间满街的车，他想买车的欲望进一步滋生，深夜里，这欲望与这座城市一起躁动。2017年李科的小目标，就想买辆车。

　　“And the verse falls to the soul like dew to the pasture……而诗句坠在灵魂上，如同露水坠在牧草上，也如同SUV坠在车企高管的心坎上。”风君在我面前吟哦出中英文双版诗句时，作为聂鲁达粉丝的我原先打算击节叫好，但狗尾续貂的最后一句让我颇为不悦。

　　“世上只有一种英雄主义，就是在认清人心皆向SUV的真相之后依然热爱轿车。”我不动声色地回击这位罗曼·罗兰的拥趸。

　　“还是回到SUV吧。从踏上SUV之路，到‘凡SUV必火’，乃至‘凡SUV必赚’，有多少距离？”我回归了正题，“仅以豪华车而言，如今堪称‘同途殊归’。”这是风君最擅长的话题，于是我的耳朵又迎来了那熟悉的滔滔不绝、舌灿莲花，以及各种信手拈来的数据与掌故……

　　BBA座次洗牌，自SUV始，非由SUV定

　　“你知道最早的豪华SUV是哪款车么？”风君眯缝着眼斜着头问我。

　　“SUV鼻祖是雪佛兰Carryall Suburban，而豪华SUV的历史，当从1958年的Land Rover Series II 109开始吧？”

　　风君抚掌而笑：“路虎最初的设计出自毛里斯·维尔克斯之手，仿鉴Jeep和军车痕迹明显，一直要到1970年的路虎揽胜Range Rover Classic才能算作进入豪华SUV领域。不过在1978年之前，Land Rover历属罗孚、利兰，还不算真正意义上的独立豪华品牌。揽胜经典这款车定位豪华，但品牌在当时还未够。倒是1979年的奔驰G级更有资格称为老牌豪车的首款SUV。”

　　我没顾得上和他争论，因为围绕奔驰G级想起了2016年豪华车市场最重磅新闻：梅赛德斯-奔驰时隔十一年后重夺全球豪车品牌销量桂冠，旗下的SUV在这场角逐中发挥了关键作用，706，170辆的销量将宝马SUV的644，992辆、奥迪SUV的621，848辆甩开，高达34.3%的增幅让后两者22.3%、15.6%的成绩失色。“奔驰这一轮把座次改写为BBA，SUV功不可没。”我感叹道。

　　“从销量规模上说，SUV至关重要。但是，销量、利润总额和利润率就像一棵树分叉的三根树枝，可能同时壮大，也可能在养分争夺中此消彼长。”风君眉头轻皱。

　　2011~2016年，BBA三家中SUV扩张最快的偏偏是如今最不如意的奥迪。2012年奥迪Q3收获第一个整年销量，将奥迪的SUV销量占比从18.3%陡然拉升至24.3%，到2016年SUV占全球销量比重已达到33.3%，高于宝马而稍低于奔驰。去年在中国和美国两大市场，奥迪SUV销量比分别达到40%和47%。接下来Q2将继续爬坡，Q4、Q6和Q8伺机待发，难怪全球销售总监冯德睿预计最终SUV占比将达50%。

　　BBA中间，SUV历史最长的奔驰迄今仍是车型数量最多（含轿跑版多达7款）、销量占比最高者，也是当下三者中风头最健的一个，无论销量、利润额还是利润率都居于榜首。宝马这些年SUV销量占比起伏不定，虽然去年新一代X1使其SUV贡献度首次突破30%，但还是不及奔驰与奥迪。在利润率层面，宝马和奥迪总体上呈现下跌趋势，只有奔驰先跌后涨。

　　为何在SUV占比提升的同时利润反而下滑？风君自有说辞：“奥迪和宝马这些年入门车占比越来越大，虽然有利于扩大规模，但利润率不会好看。SUV也分旗舰和入门，后者单车价格和利润都不高，奔着走量而去，多销的代价就是薄利。其实奔驰的利润虽然从2013年之后一路攀升，但利润率却回归到了2011年的水平，GLA的溢利终究不如那些旗舰车。而‘排放门’的罚单和日渐增长的研发投入，则让奥迪利润额也受到拖累。”

　　光推出SUV还不够，渠道给力才能卖出车。从利润额和利润率看，奔驰在2011、2012年陷入困境，之后在中国整改销售渠道，销量和利润都明显改善。而如今宝马和奥迪渐渐在销售渠道方面出现瓶颈，于是宝马的利润率就被奔驰追上，奥迪甚至还被甩开。

　　“BBA表面上销量又一次拉开差距，确实是SUV这张牌在发挥作用。但是如何打好SUV的牌，与轿车业务、品牌定位兼顾，才能决定利润表现。单纯倚仗SUV的溢利特性，并不能为利润上涨背书。”风君斩钉截铁的背后，似有无尽慨叹。

　　豪侠与绅士，尽难免SUV之“俗”？

　　“只说BBA还不够，来聊聊二线豪车吧，比如你最喜欢的沃尔沃。”“不不不，还是加上运动型高档豪华车吧，比如你最推崇的保时捷。”于是，北欧绅士与运动豪侠，就这样被我们拖入了话题中心。

　　“你有没有注意到，去年沃尔沃SUV销量占比首次突破50%？但是利润率还是不高啊。”去岁沃尔沃利润率为6.1%，较之BBA仅好于扣除“排放门”赔偿后的奥迪。

　　在这个问题上，风君显然不愿意和我正面交锋：“第二代XC90还是为沃尔沃利润回暖发挥了重要作用，利润大涨近七成。XC90作为旗舰SUV充分发挥了高溢利特点，证明沃尔沃的路线并没有错。”

　　由于110亿美元的投资计划大量烧钱，加上处于调整期，2012年沃尔沃营收、利润皆告下滑，净亏损5亿瑞典克朗。直到新XC90奠定了沃尔沃回归上行车道的基础，但新XC90现在势头渐渐减弱，销量回落。接下来，XC40和新XC60能否延续XC90的兴盛，还有待时间检验。

　　“你要说SUV就是落入俗套，那么除了迈凯伦之外都是俗车了，兰博基尼、劳斯莱斯和阿斯顿·马丁也会推出SUV，保时捷干脆SUV销量占七成。”风君话锋一转，轮到我接招了。

　　“叔本华有言：‘要么庸俗，要么孤独。’如果跟风造SUV就是庸俗，那么我宁可保时捷不孤独。早在2011年，保时捷SUV销量占比就超过半壁江山，2016年达到70%也在意料之中。”我倒是并没有那么在意。

　　“其实你应该庆幸，在Macan成为最畅销外加最便宜保时捷的那几年，利润率低到了15.8%，但是去年911销量又抬头了，于是回升到17.37%。接下来，要看低价718和高价卡宴轿跑谁胜出了。”

　　“但是似乎卡宴轿跑版也不太可能将保时捷SUV销量占比进一步推升到80%乃至90%吧？毕竟911还是更具备保时捷品牌的标志性意义，Panamera也准备在换代后发力。沃尔沃再倚赖XC40和60，也难超过保时捷如今70%的水平，V系列旅行车、S系列轿车和C系列轿跑都会增添新丁，那时SUV的占比又会被稀释。”对于这番猜测，风君也是微微颔首。

　　SUV实属利器，但在“器”的背后，还有“术”在扮演关键角色，锋刃须施以高超剑术方能发挥威力。在我们历数的豪华车品牌中，有饱尝SUV红利者，也有透支潜能或未与其他条件配合默契的受挫者。尽管比同平台轿车更具溢利力，然则倘若绝对档次降低到入门级，SUV一样可能拖累利润率。至于若是营销、渠道未能到位，就如风君所讥讽“卖不动的车谈不上高利润，只能叫高定价。”

　　市场终将为SUV总体比例划出一道边界，不顾自身条件一味地冲向界线对面者，只怕最后会躲不开市场那坚硬的南墙。SUV，可成事，焉知不可败事？

　　文/石劼

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