“共享汽车”站在梦想的深渊里

　　相关数据显示，一辆共享的汽车大约可以解决14个人的自驾出行需求，然而由于我国地大物博，贫富差距较大，“共享汽车”行业也形成了从一线城市和四五线城市两个视角出发的两种不同的发展路径。

　　“十年后买车就像今天买马一样奇怪。”也许滴滴创始人程维这句有些博眼球的话不仅会一语成谶，而且这一期限或许还将缩短至5年。

　　自从去年“共享单车”火了之后，“共享汽车”又成了“共享经济”中的一块香饽饽，一时之间EVCARD、宝驾出行、格灵出行、环球车享、盼达用车等“共享汽车”企业遍地开花，越来越多的企业将二线甚至三四线城市当成自己攻城拔寨的据点，同“共享单车”的火爆相比，“共享汽车”的势头有过之而不及。

　　北京、上海、深圳、成都、合肥、青岛.......短短的时间内，“共享汽车项目”便迅速地从北上广深等一线城市向二线甚至三四线城市扩展开来。

　　发展迅速

　　倘若从2011年6月，安飞士在国内推出分时租赁业务开始算起，国内“共享汽车”行业也仅仅走了6年而已，虽然发展的时间并不长，但发展速度却是十分惊人，尤其是近两年来，各式各样的“共享汽车”企业异军突起，在大大小小的城市形成了一种百花齐放的局面。

　　之所以“共享汽车”行业发展迅速，是因为有庞大市场潜力的支撑。据罗兰贝格发布的最新报告，中国汽车共享出行前景广阔，市场容量将有望由660亿元/年增长至3800亿元/年，潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。

　　相关数据显示，一辆共享的汽车大约可以解决14个人的自驾出行需求，然而由于我国地大物博，贫富差距较大，“共享汽车”行业也形成了从一线城市和四五线城市两个视角出发的两种不同的发展路径。

　　从北上广等一线城市来看，“共享汽车”受追捧的原因主要是由于城市资源的限制。“共享汽车的火热，一方面是由于大城市的政策，以及养车的成本越来越高，城市停车位饱和等问题，激发了公众对共享汽车的需求。另一方面，投资者们则认为在限行、限购的大背景下，新能源汽车更适合做分时租赁服务。”一度用车CEO王杨这样认为。

　　此外，由于北上广等城市的牌照限制问题，造成了一批消费者由于牌照问题而不得已延缓或者放弃购车计划，这在一定程度上也刺激了“共享汽车”行业的发展。据一度用车的调查数据显示，目前北京地区“共享汽车”的市场需求量超过了一万辆，但实际运行车辆却远未达到这一市场需求，“供不应求”的市场环境也在一定程度上映衬出“共享汽车”行业的火热。

　　与北上广等一线城市受城市资源限制不同，四五线城市的养车费用相对较低，“停车难”的问题也基本不会出现，但经济发展程度不高，相对较低的收入水平将一批怀有“开车梦”的消费者挡在了门外。不少“共享汽车”企业便瞄准了这一商机，将四五线市场作为自己起家的“根据地”。

　　“除了经济收入的限制之外，四五线城市的面积相对较小，普通新能源车一两百公里的续航里程完全可以满足消费者在这种小城市的出行需求，这也使得不少企业愿意到小城市里去开辟市场。”宝驾出行上海区总经理汪栋曾这样表示。

　　从一线城市和四五线小城两个角度的发展不难看出，“共享汽车”行业的发展拥有较为广阔的市场空间，但由于各地方存在一定的差异，企业需要“因地制宜”来促进这一行业的发展，而值得肯定的是在庞大的市场的支撑之下，“共享汽车”行业必将进一步爆发。

　　模式各异

　　由于涉足“共享汽车”行业的企业众多，所采取的模式也有些差别，就目前来看，绝大多数企业采取的都是“定点还车”的模式，对于这一模式而言，用车网点的多少直接影响着消费者的用车体验，对于刚刚兴起的新物种，用车网点还未连成一片的时候，用户体验可想而知。“我家附近没有EVCARD的停车点，离我最近的停车点也有两公里，我租车还要骑十分钟的摩拜过去才可以。”一位EVCARD的使用者这样向《汽车公社》记者吐槽。

　　由于EVCARD停车点限制的缘故，一定程度上影响了消费者的用户体验，但这对于企业来说，却也是不得已而为之。EVCARD采用的运营车辆都是新能源车型，车辆充电也成为其发展主要限制，这要求EVCARD的用车网点必须安装充电桩。充电桩的限制使得EVCARD的用车网点发展缓慢，进而影响了消费者的用车体验。

　　同EVCARD相比，来自重庆的“盼达用车”则部分解决了充电桩限制的弊端，虽说盼达用车的运营车辆也采用了新能源车型，其采用的“人工换电”的方式解决充电问题在一定程度上解决了充电桩的限制。得益于这一模式的创新，“盼达用车”自2015年11月11日在重庆上线以来，经过一年多的发展，其已在全国建设了500多个用车网点，投入运营车辆6，000多辆，发展十分迅速。

　　虽然“盼达用车”的“换电”模式一定程度上解除了停车网点的限制，但其却并没有摆脱“定点还车”的痛点。同EVCARD和盼达用车的充电换电模式相比，途歌租车则显得更加便捷。途歌采用了传统的燃油车辆，避免了充电、换电的限制，随借随还也成功破除了停车网点的局限。正如摩拜单车的到来颠覆了传统的公共自行车行业一般，途歌租车的来临仿佛为“共享汽车”领域打了一针兴奋剂。

　　虽说EVCARD、盼达用车、途歌租车等企业采取的模式有所差异，但在众多业内人士看来，能否盈利仍是他们最为关心的问题。的确，自从摩拜单车、ofo等共享单车项目走红以来，对其盈利能力的质疑一直伴随着“共享”行业的发展，如今“共享汽车”来临，面对巨额的成本投入，能否盈利的疑问也随之而来。

　　值得注意的是，汽车与单车之间存在相当大的差异。同单车相比，如果汽车运营时间、收费等因素合理，这无疑给了共享汽车盈利的机会，“我们是把目光放得更加长远，当我手里有3，000辆车、5，000辆车，上海每一个停车厂，每一座写字楼都能看到Smart时，盈利肯定不是我们要考虑的问题。”途歌上海片区的负责人曾这样向本刊记者表示。

　　“就‘共享汽车’项目来说，盈利并不是太大的问题，不少公司已经实现了单个城市盈利。”宝驾出行上海区总经理汪栋曾这样表示。的确，同“共享单车”收益不明朗的状况相比，“共享汽车”的模式虽有差异，但从长远来看盈利性似乎并不是太大的问题。

　　现实骨感

　　从长远来看“共享汽车”的发展充满了无限的可能，但就目前来看依然面临着问题大于发展的尴尬。相关数据显示，目前中国分时租赁行业有100余家公司，除了3~4家大公司的车辆数超过了1，000辆之外，大部分公司的车辆数不超过500辆。

　　例如，在北京共有大大小小30余家“共享出行”公司，但由于大多采用“定点还车”的模式，再加上小规模的网点数量有限，直接导致了用户体验极差，这也明显限制了各个平台的发展。与“定点还车”不同，虽然途歌租车并不受此限制，表面看来随借随还的模式将扩大途歌的影响力，但实际看来“商业车位”的限制将困扰着途歌租车的发展。

　　途歌规定的还车模式显示，“只要一个合法的停车点即可停车，但在途歌网点运营范围之外还车，将按照距离最近网点的直线距离收取还车服务费。收费规定为还车位置距离最近网点每1公里收取5元还车服务费，25元封顶，还车位置距离最近网点不得超过20公里等。”

　　除了途歌收取“异地停车”服务费之外，停在非途歌网点的公共停车场还将产生一定的停车费用。按照途歌官方的说法，这笔停车费将由下一位租客承担，途歌将为这类“接力用车”的消费者随机发放补贴券，该券可以下次直接当作用车费扣除。而从现实看来，不同商圈的停车费用各不相同，尤其是在北上广深等大城市停车费用较高，倘若“现金券”不能弥补用户付的停车费用，无疑将打击消费者的用车热情。这样看来，停车的问题依然困扰着途歌用车的发展。

　　除了“停车费”的限制之外，途歌还将面临找不到车的尴尬。格灵租车总经理黄宁军博士表示：“我们之前曾经做过实验，将车子开到地下两层的停车场时，GPS信号很差，就目前的平面地图，很难准确的定位，并且这一弊端还未得到很好的解决。”这样看来，除了模式上的“干扰”之外，还未打破的技术壁垒仍将困扰着途歌的发展。

　　从消费者使用的便利程度来看，途歌是当之无愧的赢家，但其依然要面临“技术难题”和“停车”的尴尬。这也不难看出，虽然“共享汽车”行业发展迅速，但不得不面临诸多问题的困扰。

　　未来可期

　　任何行业的发展都不可避免的面临这样那样的问题，而最主要的还是如何解决这些问题，“共享汽车”行业也不例外。就拿途歌面临的“商业停车位”的问题，黄宁军就给出了自己的解法。

　　“据我了解，虽然各个停车场归属权不同，停车费也有所差别，但其计费系统是由几家公司垄断的，假如途歌跟这些第三方计费系统公司达成合作，便可以实现途歌的车进出停车场时，计费系统自动抬杆，而停车费由第三方公司和停车场进行计算，这样就免去了消费者垫付停车费的苦恼，进而提高消费者的用车体验。”黄宁军这样表示。

　　不难想象，倘若途歌解决了“停车难”的问题，其竞争力必将进一步提升，“共享汽车”也将进一步扩大其市场空间，到那时新车销售并将受到一定程度的冲击，然而众多车企早已意识到到了这一点，纷纷布局“共享汽车”行业。

　　不管是戴姆勒公司推出的Car2Share，还是上汽集团的EVCARD、力帆旗下的盼达用车，都是车企涉足共享汽车领域的典范。从行业发展的角度来看，目前“共享汽车”行业仅仅是汽车与网络初步融合的结果，而随着互联网技术的发展以及与相关行业的深度融合，“共享汽车”行业的发展必将颠覆整个行业。

　　用凯文·凯利话说：“我们还只是在新纪元的开始，接下来20、30年要发生的互联网化和‘互联网+’的概念绝对会颠覆、影响每一个行业。”的确，互联网行业的快速发展正在推动着各行各业的变革。而对于汽车行业来说，对于互联网技术的最大期待，莫过于无人驾驶技术的发展，而无人驾驶技术与“共享汽车”之间的结合必将产生颠覆整个汽车行业的力量。

　　“试想一下，倘若几年之后，无人驾驶技术得以商用的话，‘共享汽车’行业必将实现对于现行出行模式的变革，而目前运作的‘共享汽车’项目，是对于后期的一个数据和运营模式的积累。”黄宁军这样表示。

　　不难想象倘若“共享汽车”与无人驾驶技术得以结合，原本只存在于科幻小说中的桥段将逐步变成现实。虽说就目前来看“共享汽车”存在着诸多弊端，包括“技术壁垒”以及“停车难”等问题，但不可否认的是这一行业的发展将为人们的出行提供更多新的可能。

　　文/徐进凯