蔚来，在路上

　　在恶劣的环境面前，在全球汽车产业变革之际，每个人都在有所为，这不是弯道超车的信号，这是每个汽车人的梦想。

　　“车辆工程专业新增了新能源汽车专业哦！”

　　2014年，位于湖北十堰车城西路167号的湖北汽车工业学院，做出了这样一个前瞻性的抉择。这个成立于1972年，挂名二汽工人大学的高等学府，正迎着产业变革，探索汽车院校的未来方向。

　　2015年，中国新能源汽车元年正式到来。中国汽车产业正在经历着一场前所未有的剧变。这种行业变革，小到一个汽车院校的专业设置，大到造车新势力的群雄并起。据不完全统计，中国目前新增的造车新势力企业多达60余家。

　　然而，这波新造车浪潮很容易让人回想起15年前，中国加入世贸组织后引发的一次造车运动。当时的新锐企业诸如美的、波导和比亚迪等这些“门外的野蛮人”先后进入汽车行业，然时至今日，成功者寥寥。所以，面对如潮而至的造车新势力，外界质疑声一片。

　　这波造车新势力，谁会如比亚迪般幸运，最终迈入“门内的殿堂”？就目前看来，综合实力尚强的蔚来汽车最被大家看好。

　　车子从哪儿来？

　　前几年，各界担忧造车新势力除了会做“PPT”外，到底能不能造出量产车？随着造车新势力逐渐进入中、下场，他们之间的比拼不仅仅是有无量产车，更重要的是怎么将量产车生产出来。

　　以合肥南站为起点，沿着宿松路一路向南，大约行驶16公里，就到了江淮乘用车三工厂。这里甚为偏僻，除了侧门口仅有的一家临时路边摊外，附近没有其它住户和商铺。值得一提的是，离该厂不远处是江淮的另一座工厂，也正在同步建设与完善中，路人称之为江淮大众工厂。

　　江淮乘用车三工厂，是江淮内部代号，其更被外界所熟知的是“蔚来汽车工厂”，正如导航所显示的一样。

　　《汽车公社》&《每日汽车》或许是首个探访蔚来汽车工厂的媒体。本刊记者在探访过程中看到，该工厂整体完成度较高，包括总装、焊装、仓储等各大车间都已建设完毕，各个大门与绿化则正在修缮中。虽然各车间的生产线已基本安装完毕，但部分设备还在调试中。工厂目前处于试生产阶段，批量生产估计得到5、6月份。按照这个进度，9月份交付完10，000辆ES8创始版，挑战性很大。

　　2017年，包括蔚来等不少造车新势力都发布或上市了旗下首款量产车，但是截至目前，真正将量产车交付给消费者的屈指可数，甚至有些车企在首款车交付量极少的情况下，已经发布了改款车型，这不得不让业界质疑造车新势力的造车功底与新车完成率问题。所以，对于像蔚来这种新创企业而言，除了团队自身的磨合，对造车流程的摸索依然是团队先期必须要克服的问题。

　　除此以外，选择代工还是自产也是个重要问题。虽然是造车新势力的领头羊，但蔚来汽车目前还未拿到生产资质，这也是造车新势力所面临的问题。在短期难以拿到生产资质的情况下，许多造车新势力们便与一些有资质的自主品牌签订合作生产协议，也即代工生产模式。就像江淮蔚来、海马代工小鹏汽车等。

　　不过，有些造车新势力企业对代工生产极度看衰，比如威马。威马创始人沈晖在接受本刊记者采访时表示：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”所以，让其它自主品牌来代工可以暂时解决生产与交付问题，但是对一些造车新势力始终如鲠在喉，因为代工模式对自有品牌的发展安全、质量管控与品牌树立有一定不确定性。

　　至于蔚来汽车之前为什么没选择自建工厂，并申请生产资质，按照此前李斌接受媒体采访时表示，他最先将蔚来定位于一个重设计开发与服务，而轻生产的高科技服务型公司。如此看来，服务用户才是李斌创立蔚来的核心价值观。

　　当然，像蔚来和小鹏等造车新势力并不会一直依赖代工，当前选择代工，主要是因为自有生产资质还未审批下来。为了获取生产资质，蔚来与小鹏都在积极准备申请资质的必要条件，比如各自在上海嘉定与广东肇庆启动了自有生产基地。

　　那么，当造车新势力有了资质后，会不会就意味着代工模式的结束？这个很难说，至少在李斌看来：“蔚来和江淮的合作会一直持续下去。”

　　车子往哪儿去？

　　造车新势力吹牛再多，总是需要消费者来兑现。所以，市场表现才是检验造车新势力的最大标准。

　　市民王先生：“喔，这个车的加速竟然这么快，这是哪个国家的超跑啊？”

　　蔚来销售顾问：“中国蔚来汽车！”

　　市民王先生：“蔚来真厉害！”

　　这是上海“NIO HOUSE”（蔚来用户中心）的日常一幕，它位于上海最繁华地段之一的兴业太古汇地区。当众多传统汽车“4S”店开始逃离寸土寸金一线城市中心之际，“NIO HOUSE”的入驻值得外界剖析。

　　蔚来用户中心主要有两个区域，对外开放的展示厅，主要展示新车，而待客厅则非常私密，只对车主开放，所以本刊记者未能进入。相比传统“4S”店，蔚来用户中心没有过浓商业气息，而更像是车主们的私人空间，在此可以聊车，也可以聊工作和生活，比较自由自在。并且，每位车主都有专人接待，负责接待的人叫“Fellow”，而不是传统的“销售人员”，工作人员将之解释为“车主的亲密小伙伴”。

　　值得一提的是，蔚来用户中心是不具备提车和维修功能的，这部分职能被转移到了稍远一点的郊区。为何做出这种职能上的划分，李斌认为：“传统‘4S’店与蔚来用户中心是两个不同时代的产物，后者在表面上看起来是分开了，但根本上是创造了更好的用户体验。”

　　据工作人员介绍，这种模式与特斯拉类似，但是比特斯拉更好，如果车主购买了“服务无忧”套餐，就可享受更多服务，包括不限次数专人上门取送车、套餐期限内维修保养全包等。

　　据悉，蔚来已在北京、上海、广州三地开了四家用户中心，第五家将于北京车展期间在北京同步开业，而国内其它城市如深圳、成都等6城的用户中心正在筹划中，这些用户中心未来将成为蔚来汽车最重要的线下销售点，同时也是厂家与车主联络的重要纽带。

　　不论如何，造车新势力之所以体现出一个“新”，除了产品上从新能源切入外，更多的是在模式、渠道上的新探索。在新渠道的探索上，蔚来显然也是走在其它造车新势力前面的。

　　总的来说，评价一个车企的标准，从量产车的设计开发，到落地生产，再到交付用户与售后维护，蔚来已经初步完成了前面两项，虽然一路坎坷，但终究还是走过来了。至于未来如何，无人得知，就如李斌在给本刊记者《给蔚来ES8泼十盆冷水》一文的留言：“作为一个创业公司，我们当然不完美，路还很长，我们会一直努力。”

　　阿里CTO王坚曾说，努力去求证今天大部分人都怀疑的事情，是一个创新者的必经之路，虽然很艰难，但这就是创新，这就是进步，这就是创新中国正在做的事。而新生的蔚来只是其中的缩影。

　　谈及创立蔚来汽车的原因，李斌对《汽车公社》记者说道：“2014年2月，我的第一个孩子出生，那时候我站在自家阳台上，对面的国贸三期已经被雾霾遮得看不见了。可以说那算是一个点吧，促使我决定创业做蔚来。”

　　文/冯金刚

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