印度、巴西汽车产业一瞥

　　巴西所短，是印度所长，中国汽车产业面临的路途，有业内人士曾经指出，恐怕更为接近巴西的轨迹。

　　以人口规模计，印度已经接近中国，以经济发展计，巴西的高速度与中国不遑相让，以贫富差距计，三国的基尼系数都名列前茅，而三国都被列为所谓“金砖国家”。

　　在发展道路上，后发国家也都有一个判断工业化、现代化、富裕化的指向性领域：汽车产业和汽车市场。把中国的汽车产业之路与印度、巴西的来一个参照，可以发现林林总总的异同。

　　印度：简约与豪华同在

　　从历史上看，印度汽车工业比中国汽车工业要悠久一些，可以追溯到1940年代，也即是其殖民地时期和二战时期，1945年，中国还在二战的废墟中喘息未定和濒临下一场战乱，印度的第一家汽车生产商塔塔汽车厂成立。

　　塔塔是印度本土人士在殖民地经济中求民族自主产业发展的产物，塔塔的创始人Jamsetji属于印度本土上流社会中力求实业救国的志士，自1880年始至今，从纺织业开始，塔塔旗下已经有91家企业，其中最负盛名的有两个领域：塔塔钢铁、塔塔汽车。

　　塔塔汽车是印度可以与外资在汽车产业竞夺高下的纯本土整车生产商巨头，与另外两家合资巨头三足鼎立，在印度进行整车生产的另外两个巨头是混血的马努提铃木、现代（印度）。

　　印度的汽车制造业起飞点与中国差不多，上世纪80年代，印度开始致力于在汽车产业的大扩张，1983年印度政府直接投资与日本铃木公司组建合资企业马努提铃木Maruti Udyog，从1993年开始，印度汽车市场从有条件开放到完全开放，从印度-外资合资模式到外资独资模式，走完了印度汽车业全球化的步骤。

　　迄今为止，印度汽车产业已成为印度经济的支柱产业，2010年，印度汽车产量为352万辆。2007年金融风暴前，印度汽车产业的直接就业人口达12万，间接就业人口达100万。

　　在市场规模方面，印度是亚洲第四大乘用车生产国、全球第二大两轮车生产国，全球第五大商用车生产国。

　　在这些数据的背后，应该看到一个显著的特点，印度的自主品牌塔塔汽车的身影始终举足轻重，塔塔如今是世界十大汽车制造商之一，这一点值得中国汽车产业借鉴。

　　塔塔之所以成就斐然，与其立足于印度的国情展开企业行为有关。从印度汽车消费看，摩托车占首位，这与印度人的消费力密切相关。印度政府与日本铃木公司合资的马努提主打的产品一开始就是奥拓，价格便宜的小排量轿车。

　　高居印度汽车产业顶端的塔塔自然没有回避印度汽车消费的特征，塔塔响亮喊出了要制造“穷人汽车”的口号，塔塔付诸行动的成果是娜奴（Nano），在印度售价3500美元（约合2万多人民币），还为穷人提供购车信贷担保。娜奴的显著特征就是简约，在炎热的印度娜奴没有空调，油耗极低：100公里油耗仅仅3.7公升左右。

　　塔塔虽然为穷人消费力精打细算，怎奈与两轮摩托车相比较，娜奴的售价和使用成本还是过高。

　　塔塔没有放弃娜奴的市场开拓，准备把娜奴升级为美国版到美国开辟战场，美国版的娜奴显然必须照顾美国人的消费习惯，一是要有空调，二是要安装安全气囊，三是要改进汽车性能，说白了，就是要造“豪华版”的娜奴。

　　印度汽车市场的两极分化与其财富分配现状是同步的，豪华级的奔驰车在印度的年销量是两万辆。

　　而塔塔为弥补自身豪华车型的空白，也走了一条并购世界豪华车型名牌的路子，现在被塔塔收入麾下的顶级豪华品牌是捷豹路虎。在并购捷豹路虎的过程中，塔塔为并购过程的屡遭干扰而与印度国有股东事务管理局交恶，决心甩开后者自行其是。

　　塔塔汽车是印度民族工业的一面旗帜，其植根于印度经济发展的现实而采用的简约与豪华并存的战略，保证了其前行的动力。

　　巴西：外来者的桑巴舞

　　与中印比较，巴西的汽车工业起步更为悠久，1907年巴西开始有汽车生产厂出现，是时的中国工业基础却仅限于极少数领域，且很微弱。

　　到目前，巴西汽车产业已是巴西经济的支柱产业之一，贡献了巴西工业产值的20%，巴西汽车产业还带动了钢铁、汽车零配件等上游产业的勃兴。

　　然而，巴西与印度不一样，其汽车工业一开始就呈全面开放形态，1919年，美国福特公司就已经在巴西设厂装配福特汽车，1925年美国通用进入巴西，1926年美国万国收割机公司进入巴西，1928年意大利菲亚特进入巴西。

　　1953年以前，巴西每年进口汽车10万辆，为外汇收支平衡带来沉重负担，巴西政府曾经被迫限制汽车进口，但汽车的消费需求迫使巴西政府另觅出路。1956年，在1953年限制整车进口的前提下，允许进口国内无法生产的零部件，允许CDK模式进口，在此政策的感召下，跨国公司纷至沓来，比如大众、奔驰、萨博、丰田，一场外来者的桑巴开始在巴西热烈演绎。

　　那个时期，进入巴西的全球汽车巨头的生产模式都是组装，零部件完全从外部进口。

　　与此同时，巴西政府制定了一项雄心勃勃的汽车产业发展规划，意在保护民族资本在汽车产业的主导地位，实行产业自主化方针。其举措包括：政府管制汽车产品类型、国产化率3%～50%起步且3年达到90%以上、大批量自主生产发动机、尽可能使用本地零部件、汇率优惠给进口生产设备、必不可少的原材料零备件给予关税优惠……

　　应该说，一系列旨在扶持本国化、民族化汽车产业的举措，起到了正面的效果，一来促进外资进入巴西参与建设汽车企业，二来保证了国产化进程的前行。资料表明，巴西政府在80年代前为扶持汽车产业保护本国产品的举措，其严格程度远超中国汽车产业开放前的水平。

　　但是，巴西终究没有出现塔塔这样的纯本土汽车巨头，在汽车市场的舞台上，外来者的桑巴最终压倒了本土舞者。

　　首先，在消费市场，缺乏核心技术的巴西产品，抵挡不住跨国巨头的冲击，其次，随着巴西参与全球化自由贸易的程度加深，本土汽车与国外汽车的自由竞争表面上看是机会均等的，但由于起点不一样实际上在竞争中处于劣势，正如一句中国流行语所言：输在了起跑线上。

　　巴西有实力的整车企业大都是先后进入巴西的跨国巨头，其产业链上的配套企业的强壮程度要大大高于巴西本土汽车配套企业，在自由竞争中，缺乏历史积淀和市场厚度的巴西本土配套产业逐渐被挤出，至此，1956年开始的巴西汽车产业计划实际上停滞不前。巴西汽车产业再次沦为装配车间模式，民族汽车企业大半成为边缘零备件生产者。

　　但是，巴西经济的高速成长带来的汽车消费的高速成长却没有因此放慢，1998年，包括商用车在内，巴西的千人汽车保有量为20辆，现今巴西的汽车保有量已经大幅度上升到平均每5人有一辆汽车（3485万辆，德国专家估算为每千人140辆），在巴西发达地区和大城市，其汽车保有量已经接近发达国家的水平。有媒体认为，巴西是继中国之后世界第二大汽车消费增长点。

　　今年5月，巴西财长宣布了旨在振兴巴西汽车产业的新政策。

　　新政包括：为在该国投资设厂，而且国产化率达65%以上的汽车减免税收。国产化率低于60%的汽车，发动机排量在1升以下者，工业产品税从37%减到30%。对国产化率未达60%，而发动机排量在1～2升的汽车，使用清洁燃料如乙醇或混合燃料者，工业产品税从41%减到35.5%；使用汽油者税率从43%降至36.5%。所有国产化率不足60%的生产用车，税率从34%减至31%。巴西政府的新政策力图以税率优惠减轻汽车产业的税收负担，从而刺激消费，拦路虎是通胀高企和消费信贷短缺。

　　巴西所短，是印度所长，中国汽车产业面临的路途，有业内人士曾经指出，恐怕更为接近巴西的轨迹。

　　文|老马

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