你们问，我们答Q&A

　　预算四十多万，日常使用为主，要考虑经济性。宝马X3太贵；奔驰GLK260只有一个配置，而且也不好看；凯迪拉克SRX油耗高；普拉多、帕杰罗之类油耗更高；锐界感觉高不高低不低。最后选来选去，基本上就锁定奥迪Q5和沃尔沃XC60了。奥迪Q5性价比不错，但街车的感觉不太好，所以主观上比较倾向于沃尔沃XC60。不过，感觉上舍弃热门选冷门貌似又不太对。所以问问专家的意见，选谁合适？

　　（北京.王杰）

　　从你的描述看，你自己已经是专家了。这个选车经历，都可以作为四十多万预算选车的参考。首先肯定你的观点，你的筛选过程比较靠谱。同等价位的例如探险者、马自达CX-9等等肯定也不符合你的需求。所以最终将目标锁定奥迪Q5和沃尔沃XC60还是很对头的。这两款车确实有共性，例如：都主推2.0T，价格接近，在同价位中也算是经济性不错并且擅长公路操控的。从品质、性能等各方面看，沃尔沃XC60都不会差。也就是对于喜欢奥迪Q5类型的人来说，买了沃尔沃XC60后悔的可能性不太大。你很清楚，单论性价比，奥迪Q5肯定占优势。在国外，奥迪Q5的价格是高于沃尔沃XC60的。国内反过来，主要原因就是奥迪Q5为国产货。不过仔细对比会发现，2.0T版本，沃尔沃XC60的价格基本上与奥迪Q5一致，区别就在于沃尔沃为两驱版，奥迪Q5为四驱版，其他方面的配置差别并不大。因此最终的选择，取决于你对于四驱的态度。要让我们选，肯定会倾向于奥迪Q5。但如果你觉得四驱可有可无，主要当城市用车使用，那么“避免买街车”的情况下选择沃尔沃XC60也未尝不可。另外，如果你不是很着急的话，不妨再等等—XC60很快就会国产，届时应该会比奥迪Q5更具性价比优势。当然，相应的，到时候沃尔沃XC60在路上的曝光率也会大幅度提升。

　　最近听说有一种变速器叫AMT，说是MT车都可以改。有这回事吗？值得改吗？如果好，那为何原厂车没有这玩意儿呢？

　　（沈阳.王军）

　　你说的AMT变速器，过去有人将其归类为半自动变速器。即它的结构与AT不同，而与MT相同，但又可以自动切换离合器和挡位，实现自动换挡。从功能来说，它其实已经可以算是自动变速器了。事实上，现在很时髦的双离合变速器，从技术基础来说也属于这个大类—采用直排齿轮结构，通过离合器衔接，并通过电控离合器和电控拨叉来切换挡位。相比双离合变速器，AMT由于只有一个离合器，它的换挡速度很慢，并且平顺性较差，因此并未被车厂广泛采用。不过它的优势也很明显—成本不高，传动效率高，适合在中小排量车型以及一些商用车型上使用。在售车型中，也有原厂采用这种变速器的，只是SUV里罕见。轿车里，例如赛欧、Smart，采用的都是这种变速器。至于改装，与所有的改装一样，这属于见仁见智的范畴。如果一定要问我们的意见，答案是：不建议。这里涉及法规、安全性、可靠性等诸多问题，就不展开说了。

　　挺喜欢DS5这款车的，国产后价格也能接受了。不过对于这款车有个问题一直没搞明白：它到底算不算SUV？或者什么跨界车？网上说什么的都有，所以问问老师，看能否给个标准答案。

　　（鄂尔多斯.王浩）

　　DS5从车型分类来看的确是有点独特，或者说与它完全同类的车在全球范围内还真没有。这也体现出法系厂商的特点。这个问题，或许从DS5的开发背景来理解会更清楚一些。DS这个品牌是雪铁龙复活的高端品牌。雪铁龙A级轿车的标准车型为C4。在这个平台基础上，PSA（标致雪铁龙集团）又开发出了多款衍生车型。其中包括MPV车型C4毕加索、跨界车标致3008等，DS5也是这个平台的衍生产品。如果要探寻它与PSA旗下具体车型的接近程度，与它最相似的车型是C4毕加索。也就是说，DS5可以算做五座版C4毕加索的衍生产品。C4毕加索是标准的家用型MPV。DS5在设计上略有调整，例如：高度有所控制、车鼻子也不再那么短等等。然而由于其尺寸大、轴距长，与印象中的两厢轿车又有很大不同，最终导致了DS5在具体归类上的困惑。由于这两年的SUV热，很多人（包括厂商）自然愿意把它往跨界车上靠了。准确地说，它应该属于以家用MPV为基础开发的高端大两厢轿车。

　　Jeep的自由光才2.4L排量，却配了9AT变速器。对此我一直有疑惑：对于这样一台车，有必要配9AT吗？我在网上查过一些资料，发现这个变速器的齿比范围是9.81∶1。看过一些评测，说时速低于120公里/小时的时候，变速器永远不会挂到9挡上。这不是浪费吗？从商人逐利的角度，这显然是无法理解的。Jeep为什么要这么做？难道真就是为了争这个第一吗？这貌似不符合正常的商业逻辑。这个问题困扰我很久，一直找不到合理的解释，希望贵刊的老师能一解疑惑。

　　（广西.吴青）

　　好专业、好有难度的问题。实话实说，你的疑惑我们也存在，因此在这里我们不敢说给你“一解疑惑”，只能说说我们的观点，共同探讨吧。首先，你所说的“争第一”这个噱头成分是的确存在的。自由光对于Jeep来说很重要，它是Jeep基于CUSW平台开发的第一款SUV，而且身份还是Jeep家族中最具地位的切诺基（自由光在海外的名字就是切诺基），因此对于它而言，只许成功不许失败是必须的。既如此，它就自然需要一些提振眼球的东西。此时采埃孚刚好推出了9AT，噱头十足，二者可谓一拍即合。当然，这并非全部理由，毕竟自由光不是广告牌，它是一款实打实的产品。这里面就涉及自由光的特点了。为了体现切诺基的特点，这款车在越野方面的确比较侧重。为此，Jeep特别为其开发了带低速四驱模式的适时四驱系统，并且2.4L版本，还把攀爬比设计到夸张的56∶1。看得出你是懂技术的，那么应该很好理解：提高攀爬比其实不难，加大主传动比就可以做到。然而如果主传动比过大，会对高速表现带来影响—高速时的传动比太大会导致转速过高，影响经济性。很显然，齿比范围大的多挡位变速器，非常适合自由光的这种特性。既如此，为何到了120公里/小时仍用不上9挡，为何不把主传动比再做大一点？因为没有这个必要。那是不是就一定属于技术过剩呢？也不能这么看。诚然，按照国内的交通法规，就不应该超过120公里/小时。也就是说，在守法的情况下，自由光9AT的第九挡永远用不上，但这并不代表就是浪费。如果按照这个观点，那所有汽车的极速都超过120公里/小时，都算是技术浪费了？因此，9AT对于自由光来说，意义还是不可小觑的。它对于高速油耗的控制的确非传统变速器可比。另外，9AT也不光是齿比范围大，它挡位与挡位之间的齿比落差也小，可以提高日常驾驶的平顺性和经济性，这也是普通AT变速器比不了的。当然，自由光采用9AT还有一层原因，即市面上除了9AT就只有6AT可选了。这是供应商的做法导致的，并非Jeep愿意。换句话说，如果市面上有性价比更高的7AT、8AT，并且完全能够满足自由光的需求，Jeep也许会选择7AT或者8AT（目前已出现的7AT和8AT都是纵置发动机版本，无法匹配在自由光上）。