韩国汽车业崛起之秘

　　谁能制造出新的需求，谁将创造未来，这不仅取决于制造者的实力，更考验着他们的视野和眼光。作为制造业强国，韩国不仅在汽车、钢铁、机械、纺织等领域有着强劲的国际竞争力，以高超的创新水平让行业更绿色，让机器更智慧；而且涌现出了现代、SK、浦项等一大批世界知名品牌。

　　韩国汽车的快速崛起，几乎成为世界汽车业的神话。在丰田与大众称王路上，以现代为代表的韩系车让他们倍感威胁。以现代汽车为例，从1975年推出自己设计的第一款汽车开始，现代只用了38年就达到全球累计销售5000万辆的业绩，而丰田达到这一数字用了超过50年。这背后，韩国人的精心和磨砺绝对不容小觑。如果说汽车产业是韩国制造业的支柱，似乎一点也不为过。据韩国汽车产业协会的数据显示，2013年，韩国的汽车产业（包含零部件在内）的总输出是747亿美元，占制造业总输出的13.3%。其中，汽车零部件出口贸易额达261亿美元，与往年相比增加了6%；另外，韩国汽车产业对该国的财政贡献度也很大，2013年，韩国汽车业的相关税收占据了其全部税收收入的14.7%。

　　韩国最具代表性的汽车企业有现代、起亚、GM KOREA、Renault Samsungm、双龙、大宇巴士以及TaTa大宇双龙车等。韩国汽车产业不仅在其本国内占有举足轻重的地位，而且在世界范围内展现出强大的竞争优势。据公开资料显示，2013年，韩国的汽车总产量为452万台，占世界汽车总产量的5.2%，成为世界排名第五的汽车生产大国。俗话说，三人行必有我师。那么，韩国汽车自主品牌发展能给中国自主品牌汽车带来哪些启示呢？

　　持续优化的政策引导力

　　一直以来，韩国汽车产业的成功，被冠以政策扶持的产物。然而，专门研究汽车产业政策的韩国汽车产业研究院博士赵哲表示，韩国的汽车产业政策其实没有特别多资金上的支持，并且技术的研发、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府，韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策。

　　韩国政府的产业政策侧重点并非扶植或者保护，也没有过多资金上的支持，而是侧重于引领和培育，政策的落脚点是促进某项技术的发展。竞争方面的相关政策也是指示性的、引导性的，主要是考虑到过多的保护不会形成竞争和一个良性的汽车生态环境。

　　其实韩国汽车政策的落脚点就是技术的进步。以环保和节能技术为例，韩国从2005年之后，发布了有关环保汽车和节能汽车的相关办法和政策，之后每5年就会发布一个相关的补充办法。在环保汽车和节能汽车上，也不是针对车辆的单一车型的补贴，而是针对一些汽车零部件的奖励措施。

　　除此之外，在混合电力车领域，韩国现在主要采取了减税的政策，最大的金额是270万韩元（约合人民币14850元），在电动车部分，最大的一个减税金额大概有400万韩币左右（约合人民币2万多元）。

　　在技术方面，韩国实行的也不是针对汽车行业零部件企业的扶持政策，而是对整个产业的一些零部件进行标准化政策，针对汽车的零部件和材料的政策，韩国已经到了第二个10年计划的实施中。如今，开发环保，安全性高，以及便利性高的车辆，已成为世界汽车业的发展趋势。目前，韩国政府也正在制定新能源汽车的长远发展规划，并持续加大对韩国汽车产业的环保尖端技术领域R&D投资的支持力度。

　　据了解，在1990年代中期以后，韩国不再限制外商投资，而汽车进口市场在1988年以后就彻底开放了，1987年之后关税大幅度降低，1995年韩国本土的进口量是250万辆，进口关税降到了8%。在这样一个竞争环境中，韩国本土汽车企业的自主研发实力不断增强，不仅在其国内站稳了脚跟，同时也逐步走向世界。

　　苛求极致的质量竞争力

　　作为韩国汽车自主品牌的代表，现代汽车集团在韩国国内外市场的成功之路颇值得推崇和称道。全球品牌价值排行榜发布的数据显示，2013年现代汽车品牌价值超90亿美元，同比增长20%，总排名第43位，与2012年总排名第53位相比，提升10位。单从名次进步上看，汽车品牌价值前十名中现代汽车集团提升速度最高。

　　现代汽车之所以能够如此成功，与其董事长郑梦九对质量的苛求密不可分。在现代集团，有这样一个故事被广为流传：1999年，郑梦九脸色铁青地站在索纳塔组装线旁，他盯着这些汽车发动机仓内五颜六色的螺丝钉，以及被胡乱放置的各种线路和将要被安装到汽车上的零部件。在场的人接下来都听见了回荡在工厂里的咆哮声：“只有把质量提高到丰田的水平，我们才能生存下去！”这位现代汽车集团的国王下令，必须等所有螺丝钉被涂成黑色、所有零部件被摆放好时，生产线才能重新开动。没有人敢对此提出质疑。

　　这个故事对现代集团的每一位员工来说绝不陌生，因为，所有的员工，只要一踏入现代汽车公司大门，老员工就会在新员工入职培训时告诉他们这个故事。这样做目的只有一个，让每一个“现代人”都理解并牢记郑梦九提出的企业核心价值观。如今，无论在北京霄云路的现代汽车大厦，还是在首尔的现代汽车集团总部，郑梦九的每一道命令都可以传达到“神经末梢”。从某种程度上，这种严苛管理已成为了现代汽车发展的原动力。

　　作为韩国第二大企业集团及上市公司，郑梦九的铁腕管理在过去10多年里使其成为发展速度最快的汽车公司。最近几年，这家韩国公司已经跻身国际传统汽车巨头行列。

　　坚持自主的创新力

　　克服对外来技术的依赖，形成自己独立的技术研发能力，是韩国汽车产业后来居上的秘诀之一。在产业建立之初，韩国汽车工业并不拥有完整的汽车设计制造技术，只能通过从外国企业进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而涉足这一行业。为了保证民族汽车工业的独立发展，韩国企业在与国外汽车公司合作时，主要采取技术引进方式，但底线都是企业的独立性和话语权。

　　在整车制造领域，自1991年现代公司制造出了国产化率100%的国产车Accent以来，韩国便成为有能力生产自主车型的国家。此后，韩国各汽车公司一直把产品开发置于最重要的地位。以现代为例，其自主开发经费达到总投资额的12%。位于韩国京畿道的南阳研究所面积有2000万平方米，这相当于500个足球场大小，在这里有600多辆汽车同时进行测试，并包括风动、发动机研究实验室等区域。现代的各类车型都会拿丰田、福特同级别的车型一起进行性能差异测试，以便让现代找准差距，加快研发速度。

　　在发展战略上，令竞争对手敬畏的是，现代一直秉持着最大限度的独立发展战略：不收购，不盲从。现代汽车在海外的工厂完全都是自己新建，完全通过自己的模式跟自己的一套东西进行运营。“希望走自己创新的道路，不想要其他人的生产方式”已成为现代的DNA。

　　风格统一的设计力

　　汽车作为一种产品的基本设计理念是不变的，而这种通过培养消费者看不见的深层竞争力来对抗同质化的表层竞争。设计的重要性不亚于发动机底盘变速箱，直接影响汽车性能和受众者的感受。韩国汽车产业在海外市场能够赢得一席之地的原因除了加强本地人才的培养外，且国际设计师的加盟，以及人才管理方式对韩国汽车设计的自主化进程也功不可没。

　　现代对设计非常重视，设计部门在现代公司内部是个独立王国。如今现代的大部分设计都来自欧洲和美国设计中心。郑梦九给了欧美设计师莫大的信任，正如现代中国战略营销部部长徐承铉所说：“现代汽车非常尊重设计师以及他们的决定，领导们不会对设计指手画脚。”

　　2012年底，现代将起亚社长一职交给从大众跳槽来的设计总监彼得·希瑞尔，他也成为集团创立以来的首位外籍社长。2013年他又兼任现代汽车两个品牌的首席设计师，为现代汽车统一设计风格立下了汗马功劳。

　　曾参与宝马X5设计的设计师Thomas Buerkle既是现代欧洲设计中心首席设计师，也是现代畅销SUV ix35的设计者。在设计ix35内饰时，为了改善音乐体验，Thomas Buerkle提议将喇叭的位置提高。这对于工程师来说将是一场巨大的“浩劫”，设计师团队和工程师团队为此争论不休，但韩国总部最终支持设计团队的意见，ix35的热销也证明这样做是正确的。

　　本刊特约撰稿人 延平

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