北京地铁该涨价吗？
- 来源:投资者报
- 关键字:北京地铁
- 发布时间:2010-06-21 10:58
“我肯定不希望地铁涨价。”面对地铁提价以缓解出行压力，李先生态度坚决。如果涨价，他每天的地铁开支将会从4元涨到10元钱，近日，有专家建议，将现行的北京地铁全程2元计价方式，提高至5元。
李先生是北京一家网络公司的编辑，在北京知春路上班，并居住在人口密集的经济适用房社区天通苑，他是不赞成涨价者之一。不过，经济实力较强的易先生则是涨价的支持者，“2元的票价确实便宜，3元~5元都可以接受。看看全国其他城市的地铁，就北京地铁便宜，涨价是在所难免的。”易先生家住北苑，目前在国贸的一家外企工作。他坦言，如果不限行大多数时间会开车上班，因为地铁拥挤让他感觉很难受。因而他希望通过地铁涨价能让他坐地铁上下班稍微舒适一点。
李先生与易先生对地铁涨价有着不同的看法。近期有关地铁将拟调票价涨至5～6元的传闻，引来了大家的热议。那么，北京地铁该涨钱了吗？
对此，中国社会科学院经济研究所副研究员、北京天则经济研究所执行理事盛洪在接受《投资者报》记者采访时表示，“地铁不仅不应该补贴，还应该提价。”一般来说地铁与公交应该属于盈利性质的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。
在他看来，“政府应该弥补市场缺陷，而公共交通问题应该属于市场行为，应该交给市场去解决。”
北京交通进入最痛苦时期
“现在对北京城市交通发展来说，是最痛苦的时期。”北京交通发展研究中心郭继孚认为，随着机动车保有量的快速增长，北京交通拥堵状况呈现加剧趋势，如果不继续实行综合措施缓解拥堵，本市拥堵指数将接近于“9”（最高为10，最低为1），整个路网将处于严重拥堵的情况。
目前，北京有地铁1号、2号、4号、5号、8号、10号、13号、八通线和奥运专线等多条线路，地铁正在成为除私家车外，人们出行的重要交通工具。进入2010年，北京市9条地铁线路正常工作日客流量已高达500万人次，最高日客流量达到530万人次。其中主要的8条线路（除奥运专线外）日客流量是430万～460万人次。
另有报告显示，虽然北京一直采取机动车限行措施，但市区每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至2010年的5小时。而国外的相关调查显示，中国上班族每天花费在上班路程上的时间居全球首位。随着轨道交通压力的不断增大，已经有人士发出地铁涨价的呼声。
在今年年初的北京市两会期间，北京市政协委员、北京建筑设计院副院长陈杰曾提出“地铁高峰时段加价到五六元都不为过”，认为发改委应考虑通过“限时加价”的手段，为高峰时段的地铁运营“减负”。
陈杰建议，在每天上下班高峰时段，即早6时30分至9时、晚4时30分至7时实行“特殊”票价。他强调，此举针对的是“临时”乘客，如游客等需要买票进站的人。而持公交IC卡的乘客则保持2元票价不变。“这样做是为了限制高峰时段的客流，促使一些不是上班族的人选择其他时段乘车。”他说，每张票可加价提升至5到6元，最高不超过10元。
与此同时，北京市发改委也坦言，目前北京地铁的确存在高峰期间乘车环境拥挤、影响市民出行安全。
事实上，由于堵车，公交车在时间上不能满足上班族特别是打卡一族的要求，于是地铁成为城市无车族的首选出行工具。在北京早晚高峰客流量大的时候，地铁车厢内几乎被塞得密不透风，不仅环境差，还存在着极大的安全隐患。因此，在交通如此拥堵不堪的重负之下，利用价格杠杆引导市民出行，将票价提至5元，也不失为一个好对策。
不过，有专家并不认同地铁涨价来缓解交通压力。中信建投首席宏观分析师魏凤春在接受《投资者报》记者采访时表示，地铁不应该提价，因为乘坐地铁的大多是在北京生活和工作的普通老百姓，他们收入低，住家远，需要来回奔波。如果地铁涨价了，无形中增加了他们的公共支出成本。
在魏凤春看来，单靠提高票价是无法解决早、晚高峰时段的拥挤问题的，只有通过改善交通条件，并在城市规划上着眼长远，才可能让地铁拥挤现状得到缓解。
公交补贴每年高达100亿
对于同为国际大都市的北京和上海，虽然交通状况有着太多的相似性，但是在公共交通上却有着不同的模式。首先在票价上，北京地铁是全程2元，公交车（持交通卡）最低票价0.4元。
而上海的地铁实行计程票价制，起步价是3元，并按里程递增，“随便去一个地方都要五六元，而公交基本上都是2元。”据上海的一位朋友介绍，显然，上海的公共交通出行成本要比北京高出许多。
对于北京为何选择降低轨道交通的价格，北京市发展和改革委员会副主任王海平曾表示，“这是为了让老百姓从发展中得到实惠，同时也为了进一步利用价格杠杆来调解公共交通的发展，调解地面交通和地下交通的合理比例。”“一票制”将使80%以上的乘客受益，也将使民众公交出行的支出每人次下降约1.3元。
不过，“我认为上海分段计价更科学，北京地铁提至5元钱比较合理，公共交通问题属于市场行为，应该让市场去解决。”盛洪告诉《投资者报》记者，上海地铁是盈利性质的，采用商业化经营，市场化程度比北京高，这种模式比较好。
早在上世纪九十年代，北京公交改革也尝试过市场化的探索。
1999年，北京巴士股份有限公司成立，得益于公交总公司的大力支持，巴士公司发展迅猛。2006年6月，北京市政府对北京巴士进行了资产置换，北京巴士公司将所拥有的城市客运业务划归北京市公交集团公司运营，其他相关负债与所拥有的郊区客运、驾驶培训、旅游和汽车租赁业务划入上市公司。
这一置换使得北京市公共交通重新归入公益性企业，为大幅度降低票价实行财政补贴奠定了基础。公交的定位终于得以厘清：它是政府向企业购买的服务，属于公益事业，不以赢利为目的。
为此，即使在公交系统出现巨亏的情况下，北京地铁自2007年10月7日票价仍然为全线统一票价2元，这样平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府“买单”。
而与此同时，北京财政每年补贴在公共交通方面的钱就达到100多亿元，而单补贴在地铁上的钱也有10亿多元，随着地铁里程的增多，补贴还会大量增加。有数据显示，2008年，北京的公共交通补贴中，地面公交拨付资金91.5亿元，地铁拨付资金7.9亿元。2009年的公交补贴则达到104.2亿元，比去年增长14%；地铁补贴达到15.2亿元，比去年增长91%。
事实上，与北京公交改革相比，上海公交则透露出不同的思路，上海先后进行了三轮市场化路线改革：首先，在1996年，上海公交取消月票，以票制改革带动企业机制的转变，13家公交分公司全部成为独立法人，走上了自主经营、自负盈亏的市场化发展道路。通过改革，上海公交行业逐步形成了市场化竞争格局，提高了运营效率和企业经营水准，以往每年最高达8亿元的政府补贴也成为历史。
其次，2001年的第二轮公交改革，在车辆数量、线网面积，公交线路布局上作了大的调整。到2004年11月，上海市公交线路已扩容至591条，运营车辆增至18300多辆，其中空调车6000多辆。
最后，第三轮改革在原来政府财政补贴取消的基础上，在政策上大力推行公交优先，对公益性强的公交发展项目还是应当给予适当的财政补贴。对低档次、有污染的车辆设备不补贴，限时让其退出运营市场；对高技术含量的车辆购置、换乘枢纽站建设予以一定的公益性补贴。在此基础上，建立多档次的服务体系，实行优质优价。
而经过三轮改革，上海市公交体系已经明显体现了市场主体多元化、股权结构多元化、经营业务多元化、公司管理多元化的特色。
另外，上海市地铁建设采用的也是商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年向轨道交通投资公司(申通地铁)给予一定拨款外，只履行轨道交通宏观监管责任。
申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成以后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。据悉，上海地铁1号线1994年开通，9年后实现了赢利。
补贴交通不如直接减税
对于北京市政府每年在公共交通上支付大量财政补贴，“我认为这种做法不可取，政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如修建更多道路以及教育、医疗与改善低收入住房条件等其他领域。”盛洪表示。
专家也指出，北京市政府对公共交通提供巨额补贴，可能挤占政府在义务教育、公共卫生等基本公共服务方面的投入，这也是一种效率损失。
盛洪认为，“政府补贴应该针对特定人群，而不应是所有人。事实上，很多北京市民并不是负担不起公交费用，他们急需的只是通畅的交通。而真正需要政府交通补贴的，只是少量的低收入群体。
与此同时，公用事业改革专家、天则经济研究所公用事业研究中心研究员赵旭也认为，”交通补贴不仅在财政上不可持续，而且阻碍公交部门改善服务。这是公用事业市场化改革的倒退，并不值得推广。“在赵旭看来，实行低价公交政策，在财政收支不透明、预算编制缺乏法治约束的背景下，北京市民从表面上看得到了实惠，减少了交通支出，但是每年大量的财政补贴，造成政府巨大的财政负担，对目前经济强劲增长的北京而言，似乎不是很多，但是一旦北京经济下滑，这笔补贴就会成为巨大的负担。
赵旭建议，与其实行”低价公交“，不如对居民”减税“。赵旭认为，由于政府的财政收入事实上都来自于纳税人，这笔巨额补贴最后还得由纳税人”埋单“。而这必然增加纳税人的负担。也就是说，北京市民一方面享受了”低价“，另一方面也必须为”低价公交“而承担更多的税收。从这个意义上说，还不如对居民”减税“。
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