高铁:“大干快上”存隐忧
- 来源:投资者报
- 关键字:高铁
- 发布时间:2010-06-21 11:37
实非低碳环保
但是在激动之余，也许如此快速的高铁建设，并非中国经济的福音。《纽约时报》在去年年底就对此表示出担忧，撰文称中国或将爆发铁路建设信贷危机。国内媒体也指出，投资133亿元的京津城际高铁投入运营一年，亏损超过7亿元。一位铁路系统内部人士表示，从开通之日到2009年7月底，京津城际共运送旅客1870万人次，营业额11亿元，而成本支出超过18亿元。营业收入尚不能弥补运营成本，难言折旧、贷款本息。
事实上，世界上投入运营的多条高铁线路中，仅有东京至大阪和巴黎至里昂两条线路实现盈利。而日本新干线其他线路长期处于亏损状态，建成之后背负3500亿美元债务，由于无力偿还，最后不得不由政府接手。
最新的高铁亏损例子来自中国台湾，连接台北和高雄之间造价新台币4896亿元的高速铁路，几乎贯通所有台湾经济中心城市，但是台湾高铁自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。台湾高铁董事长欧晋德曾表示，其中超过新台币400亿元的亏损来自对银团贷款支付的高额利息和折旧成本。
有专家认为高铁仅消耗电能，碳排放几乎为零，属于所谓的环保经济，低碳经济，应该大力发展，但在中国这个以煤炭为主要基础能源的国家，燃煤发电同样意味着碳排放、能源消耗。英国铁路专家坎伯德教授的研究表明，列车时速从200公里提高到350公里，能源消耗会增加一倍以上。随着速度的提高，能源消耗并非呈线性关系，而是一种指数级增加。一位大型国企投资部项目经理向记者表示，京津城际用电每度1.2元，因此运营电力费用占成本的比例颇高。
收益率难达预期
目前中国以东部沿海为发展主轴，在经济上东部地区与中西部已经形成较大的差距，高铁建设无疑会增加人员流动，延伸整个物流链，促进要素交换。但实际情况可能并非如此，以全长1000公里的武广客专为例，最低票价490元，是140元普通坐票的3.5倍，257元硬卧票价的2倍左右，对于在广东地区的湖北打工者来说，一家三口最低3000元的往返费用无疑是其不可承受之重。
另外，武广客专设计的运行能力为每天至少发车120对，而现在实际每天发车28对，春运期间33对。武广客专管理部门铁道部武汉铁路局并未披露上座率情况，但根据相关媒体统计，尽管春节、五一期间一票难求，但平时，在原武广线停开多趟客运慢车的情况下，依然仅能维持40%的上座率。
6月9日一则媒体报道可以从侧面印证上述统计。6月8日上午，广州南至武汉的G1022次列车行至广州北至清远区间发生故障临时停车。直至近4小时后，该车200多名旅客方被备用列车接走。武广客专使用的车型为CRH2C和CRH3，这两型车单列编组均为8辆，可以搭载旅客556人，上座率约4成。
这就好比兴建豪华五星级酒店，而把条件较差的廉价旅馆和经济型酒店关掉，无疑与往来人流结构和区域经济实情不符。由于客运专线不能有效兼容于货运路网，而且在原武广线不可能大规模停开客运的情况下，原线路货运能力提升亦不会十分明显。尽管相关部门尚未公布工程决算报告和短期运营报告，但几乎可以肯定的是武广高铁短期内很难盈利。
在之后开工的京沪高铁，正是因为对项目投资回报产生疑问，保险公司集体退出股权谈判。东方证券保险行业分析师王小罡表示，经过对日本和欧洲类似项目的考察后，国内保险公司认为，京沪高铁收益率达不到铁道部所说的8%～12%的水平。在具体的合作方式上，保险公司倾向采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资，与铁道部无法取得一致。保险公司是出于纯市场化的考虑。
与其大规模高成本的建设高速客运专线，不如退而求其次，进行大规模路网建设，修建时速160～250公里的低速客货混跑线路，这样才能有效打通人流物流运输瓶颈。而这类线路的建设成本不足高铁一半，能耗、噪音污染等亦会小很多。
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