“直线缓行”与“弯道超车”——行走日本名古屋丰田博物馆

　　当从位于日本爱知县名古屋市爱知郡长久手町的丰田汽车博物馆正门离开的霎那，突然有一种情绪反复萦绕在心头，久久无法散去，那便是“酸楚”，酸楚的来源多种多样。

　　第一重酸楚源自身体，要知道对于一名车粉，尤其是日系车粉丝来说，丰田博物馆绝对是天堂。

　　位于丰田大本营名古屋的丰田博物馆分为主馆和新馆两座主要场馆，其中主馆在1989年4月正式向公众开放，总共展出约120辆汽车，以实用和家用型汽车为主，介绍了从汽油汽车问世的19世纪末到20世纪的汽车历史。新馆于1999年开放，主要通过人们的生活与文化之间的关联讲述日本汽车普及化的历史，展示生活与汽车的关系。

　　如果看到这里，你认为丰田博物馆“不过尔尔”的话，那就大错特错了。在浏览完主馆新馆后，你还可以前往收藏了约9000册有关国内外汽车图书资料的阅览室一饱眼福，不过瘾的话，还可以来到“五十岚文库”中研读汽车史研究专家五十岚平达先生的私人珍藏。

　　另外，作为媒体访问团，记者还有幸突破地面“结界”，进入了地下“神秘藏宝室”。根据手机APP统计，在一个半小时的参观时间里，记者行进距离约为11.5公里，总计19569步，身体上的酸楚在出门的瞬间伴着意犹未尽一同释放，酣畅淋漓。

　　第二重酸楚则来源于丰田博物馆“兼收并蓄”的心态。

　　第一次听说“参观丰田博物馆”的安排时，内心很自然地认为馆内会全部展出“丰田牌”汽车，可进馆后才发现名称真的只是代号而已。主馆内2层专门设有欧美车展厅，展出了从19世纪末至20世纪中叶的欧美代表性车型，按时间的推移，展示汽车鼻祖的欧美经典车型，从奔驰1号Benz Patent-Motorwagen三轮车到经典的福特T型车Ford Model T，再到1910年出现的Rolls-Royce Silver Ghost（劳斯莱斯40/50HP），一部壮丽的欧美汽车画卷随着时间标签逐渐舒展于眼前。

　　即使是在日系车唱主角的三楼，也并非丰田汽车的“独家展厅”。

　　在这里，可以看到1955年富士摩托轿车设计的“奇葩车型”，采用三轮摩托车底盘，以现代的眼光看来，设计和性能都只能用“惨不忍睹”来形容，折戟民用车市场也在情理之中。

　　同时，标志着斯巴鲁从飞机制造商正式转为汽车制造商的开山之作--1958年斯巴鲁360也在展览序列中，灰蓝的漆面历久弥新，鸡蛋壳样式的车身线条圆滑匀称，驾驶它行驶在名古屋的狭长道路上，一定别有风味，要知道，它霸占日本微型车销量榜首长达10年之久，是名副其实的“国民级神车”。

　　丰田并不惧惮与竞争对手同台竞技，“接受并学习”的宽容心胸从1936起延续至今。所以你会看见1957年丰田Corona ST10静静矗立在浅蓝色的Datsun（达特桑）Model 112身旁，甘心充当绿叶，介绍上的文字更是丰田“自黑”深厚功力的绝佳体现：“Datsun设计出色、性能出众；晚一年的丰田Corona由于开发仓促，没有达到预期成绩”。

　　丰田对竞争对手一直抱有敬畏之心，1966年的日产阳光和丰田卡罗拉在历经时光洗礼后，分出了胜负。1965年的丰田800和1964年的本田S500多年来一直在赛道上较着劲，丰田省油耐跑，本田短距爆发无敌，这样的竞速画面实在太美。

　　赛场上的本田留给后人无数谈资，同样在家用车领域也有不少佳作，尤其是发动机技术研发上得天独厚的优势。1969年推出的N360将斯巴鲁360拉下坐了十年之久的销量冠军宝座，1975年的第一代本田Honda思域凭借独特的声浪线条和燃油经济性风靡至今。

　　整个博物馆以跑车为结尾，排在最先的是AE86 Levin。提到AE86，记者不由得多啰嗦几句，该车型在1983年以COROLLA五代的身份投入生产线，第一次采用前置前驱（FF）的传动布局，而作为运动车型的Corolla Levin和Sprinter Trueno跟他们的“母车型”不同，依然继续保留了前置后驱（FR）的传动布局。就是在这一代车型中，Corolla Levin和Sprinter Trueno车系下各自诞生了代号为AE85和AE86的车型，其中的AE86车型名噪一时，成为一代经典，成为各种文艺作品中的主角，包括被国人熟知的藤原拓海。

　　“我们也没想到，一款设计之初以经济性为目的的小车在随后的30年间里还会有这样大的魅力。”丰田博物馆的讲解员小姐彬彬有礼地告诉记者。

　　AE86的身后是丰田2000GT，作为雷克萨斯LFA的前身，它让包括本田NSX、日产GTR、马自达RX-7在内的日系超跑们都不得不低头致敬，因为“日本超级跑车始祖”的光环实在太过耀眼，全日本第一款GT双座跑车已经远不是一辆车，而是日本汽车工业史上鲜亮的里程碑。

　　第三重酸楚是当记者看到日本小朋友在一辆丰田汽车开山之作1936年产AA轿车型前久久驻足时心里产生的化学反应。

　　他们大约是10岁左右的年纪，正是对世界充满好奇的年月，也是吸收知识，为我所用的黄金年龄。与国内的孩子不同，这些小学生没有坐在桌前对着成堆的习题长吁短叹，也没有在名目繁多的“兴趣学习班”里暗自神伤，而是三五结伴，来到博物馆里渡过色彩丰富的某个下午。

　　更为可贵的是，这些“小车迷”人手一本笔记本，遇见喜爱或者感兴趣的车型就会一一记下，趴在地上边看边抄的认真劲儿让人侧目，动情时还会与身旁的小伙伴窃窃私语，遇到路过的其它参观者便会即刻收声，随后移步至另一部展车前，重复上述过程。想到国内小朋友每到一处就立在展车前比出剪刀手让父母“留下宝贵的瞬间”，转而发到朋友圈收获成串点赞的浮夸，不禁有些酸楚。很多时候看上去只有“一步之遥”的距离，追赶起来，却困难重重。

　　站在丰田博物馆的出口，终于意识到本次旅程已经结束，酸胀的双腿告诉我时间飞速掠过，身边的某位媒体老师不禁发出感叹：“越看越觉得佩服，越看越觉得见识太少”。是的，在日本仍在实行排量不得大于660cc的“K-CAR法规”，将节能作为国民竞赛之时，中国很多地区根本不把1.3L以下排量的车型看成“汽车”，大部分小排量车都和粗制滥造划上等号，购车需求也都停留在“加长轴距”和“涡轮增压”上。

　　何时能够真正找到适合国内的造车方式，何时可以将环保不再视为时尚而是责任，何时汽车不再是“面子”的象征，回归交通工具的本职……留待解决的问题可以列出长长一串。

　　根据最新消息，丰田汽车在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田最新氢燃料电池车型Mirai的1970项关键技术，全球范围内的汽车制造商和零部件供应商将可免费使用丰田的氢燃料电池技术专利，这个新闻无疑在本次博物馆之旅震撼的基础上增加了些许敬佩。

　　近年来国内汽车业经常出现“赶美超日”、“弯道超车”等“跃进感”爆棚的词汇，对比历经坎坷、回归本源的日本汽车制造业，也许先学会踏实地直线缓行，才是中国汽车业发展的“催化剂”。

　　文/李文博