江淮坠落

　　在古代，江淮指江南、淮南地区，是当时中国经济文化最发达地区的代名词。穷不丢书，富不丢猪，在淮人聚集的土地上，不仅诞生了著名的“徽商”和“淮军”，敢开风气的安徽人还在文学史上也留下了深刻的印记，民国时期，两个安徽人（胡适，陈独秀）扮演了文学革命的旗手角色。

　　而在最近的半个世纪里，江淮代表着安徽两大汽车诸侯之一。以江淮汽车与奇瑞汽车为代表的汽车皖军，在2016年为安徽汽车工业贡献了超过万亿的总产值。50年或许不长，却是安徽汽车工业的整个岁月，而在这段峥嵘岁月的扉页上，画上的第一辆车正是1968年由江淮汽车的前身--巢湖汽车配件厂敲打出来的江淮牌载货汽车。

　　2017年9月底，地处华东地区、江淮之间，环抱巢湖的安徽省首府合肥丝毫没有入秋的模样。当地人告诉我们，对于一向四季分明的合肥来说，今年的气候有一些反常。

　　反常的不光是季节，还有当地最大汽车制造商江淮汽车跌跌不休的销量。

　　有人说江淮汽车变了，从当年那个拿着榔头敢作敢为，为安徽敲开汽车工业大门，并擎起中国自主品牌大旗的汽车皖军领导者，到现在连年亏损，左手蔚来右手大众的三流代工厂；但也有人说江淮汽车其实没有变，无论是三十年前还是三十年后，江淮汽车都只是在以不同的形式，处于病危状态。

　　或许这是成立于1958年的江淮汽车所必经的宿命，就像前江淮汽车董事长左延安曾自省的，“一旦做了汽车工业就是走上了一条不归路，哪一天停止了投入，停止了新的增长点，将会前功尽弃。”

　　当疲惫不堪的躯体无法追赶灵魂的脚步，梦想就容易被幻想所蒙蔽，此刻，江淮汽车已无法从停滞不前中抽身，这些结局，冥冥之中早已上天注定。

　　野路子到正规军

　　沿着徽州大道继续向南行驶，在距离江淮汽车总部第一职工宿舍（江汽一村）11.6公里的江汽七村，那里早已告别了一村的破败与夜色的寂寥，整齐划一以及灯火通明的宿舍楼无不显示出这是一个有着现代化外表的汽车品牌大后方。

　　每忆峥嵘往昔，江汽人甚至比多数自主品牌都要动之以情。的确，那是段值得回忆的岁月。从当年一家名不见经传的巢湖汽车配件厂逐步蜕变为如今的江淮汽车，更喜欢称自己为江汽人的江淮员工们用了整整五十四年的时间。

　　时至今日，一些江淮的老员工仍然记得当年左延安站在职工动员大会的主席台上振臂高呼，“干好了，大家都好了，干不好，全厂都没饭吃。”

　　有经历过那段岁月的老一代媒体人曾经说过，“那时候‘新红军’上下一心，很快就扭转局面，虽然当中的艰辛只有自己知道，但也正是在生死存亡之际，求生欲望更容易被激发，那一榔头彻底改变了当时江淮汽车濒临破产的命运。”

　　1968年，一辆以南汽“跃进卡车”为模板进行修改生产的一款2.5吨级别的平头卡车诞生。正是这批平头卡车的出现，让当时的巢湖汽车配件厂成为了历史，而这批车型也由此挂上了“江淮牌”大字，巢湖汽车制造厂也更名为“江淮汽车制造厂”。

　　讲到这里，很多吃瓜群众以为按照正常的套路，江淮汽车该由此走上一条康庄大道了，实则不然，造车这件事，比江汽人想象的要难得多。

　　上世纪九十年代以前，由于成品单一、技术水平落后，江淮汽车的企业效益急剧滑坡，在苦苦寻求与国内汽车行业大企业联营无果的情况下，当时由左延安所率领的江汽人决定破釜沉舟，发出了“做国内最好的客车底盘”的呐喊。

　　软硬件同时匮乏的江汽人甚至以50元一公斤买回了日本五十铃7米客车底盘图纸，在此基础上做研发。设备落后，就靠着土办法克服了困难。就这样，江汽人在1990年自主研发出了国内第一辆客车专用底盘。

　　当时白手起家的江汽人怎么也想不到自己服务的汽车厂会成为一家上市公司，会成为集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体，甚至牛逼再吹大一点，可以说是国内唯一一家产品线最齐全的综合型中国品牌汽车制造商。

　　然而当我们拦下一个又一个身着红色工装的江淮员工时，不是听到“别来、千万别来”，就是听到“在这里没有出路，就是混日子”等等诸如此类的声音，这一幕与我脑海里一直闪现的近三十年前左延安带领的那班被外界誉为有着雄心壮志的“新红军”（江淮员工的别称），早已大相径庭。

　　顶层设计的缺陷，加之产品结构的扁平化，在市场大浪淘沙的过程中，江淮正一步步把自己逼向更狭小的竞争空间，从辉煌到落魄，从荣耀到坠落的时间，或许远比梦想建立的时间仓促得多。

　　商转乘之殇

　　和多数自主品牌一样，江淮汽车选择商转乘实属无奈之举，随着我国经济发展以及市场结构的改变，乘用车市场的攀升让部分品牌已抢先分食了市场红利，而江淮汽车转型步伐实则早已掉队。

　　不过商转乘的确给了江淮汽车表面上的荣光，凭借着低价SUV获得了一定市场份额，由此销量增长也让江淮汽车一举跻身自主品牌前五之列，但好景不长，随着SUV市场的洗牌，在没有技术积累以及产品竞争力较弱的情况下，江淮汽车的系列“明星”车型出现了断崖式下滑。

　　销量断崖下滑直接的影响就体现在了盈利上的亏损，不过聪明的江汽人这一次率先将视线从当年的商转乘转向了如今风风火火的新能源造车运动。所以，亏损不算什么，毕竟在2016年，江淮汽车光补贴就高达39.85亿元，而这一额度甚至远远超过了大多数国内车企的年利润。

　　根据江淮汽车集团股份有限公司发布的9月产销快报显示，江淮汽车当月销量同比下降32.40%，1~9月累计销量同比下降19.70%，另外，预计前三季度归属股东的净利润同比下滑80%左右。虽说其中商用车销量呈现增长的趋势，但这并没有拉住其在乘用车市场的暴跌。

　　江淮汽车现任董事长安进依旧将“江淮销量下降”归咎于国内乘用车市场的低迷，然而，当大环境纷纷“触底反弹”后，江淮汽车的现状跟安进描述的并不太一样。其实江淮在乘用车市场的颓势在去年就已初现端倪，只不过当时的江淮汽车用新车型上市、进军新能源以及强强联合等来极力掩盖自己的瓶颈期已再度到来的事实。

　　作为老牌的商用车制造商，江淮汽车从来都想要在规模更大且利润丰厚的乘用车市场享有话语权。左延安在位期间就曾一直坚持，“不做乘用车，江淮就会被边缘化。”

　　从2004年开始，江淮汽车就开始准备正式进军乘用车市场。不过那时候的江淮汽车还没有取得轿车生产资质，左延安做出了一个堪比当年做客车专用底盘的豪赌，用现在的话来讲就是“未婚先孕”。而直到三年后，江淮才正式将这张轿车“准生证”拥入怀中。

　　但是一向稳重、严谨的左延安也在进入乘用车市场时不小心“折了腰”。

　　当时国内的中级车市场如现在一样也是一片混战，多数品牌纷纷用价格来保住自己的那一点市场份额，当时的业内人士普遍预测，中级车“混战”还将持续，在这种情况下绝不是新车上市的最佳时机。不过，左延安却认为，通过打造一款中级车，确定江汽在汽车市场的地位更为重要。甚至接下来，江淮还放言这款上市的新车当年销售目标要达到5，000~6，000辆。

　　但是这些都被外界所质疑，一个从未接触过乘用车领域的企业，首款轿车产品即使定位公务和商务用车为主的中级轿车，是否有冒进之嫌。此后这辆名为“宾悦”的江淮首款轿车在上市后，如业界预料的一样业绩并不乐观，江淮以往在轻卡领域的成功似乎很难移植到轿车领域，虽然江淮汽车对此做出了诸多后续努力，但是仍没有达到预期效果。

　　也就是那时起，许多一直跟着左延安的老工人们内心第一次产生了动摇，“看任何人和事都要放在特定的环境下去看，所以现在再去看看很多事也不是那么回事。”这是至今少数没有搬离江汽一村的退休老职工在接受《汽车公社》采访时所说的话。

　　时间一晃，进入2009年后，江淮加快了投放新车型的节奏，以求产品能够在市场中激起一定的水花，所以连续推出和悦、和悦RS等车型。至2010年，江淮乘用车甚至规划了成型的产品体系，在乘用车领域形成C、B、A、A0级轿车、SUV、MPV六大系列平台，“大乘用车战略”基本确定。

　　另外，根据《汽车公社》数据显示，同年，江淮乘用车在全国建立了约为150家专营店，销量超过20万辆，占当年总销量的43.4%。在当年制定的“十二五”计划中，江淮曾豪壮地宣布，至2015年，乘用车要占江淮总产量2/3的比例，这意味着江淮乘用车销量将达到100万辆。

　　当这个市场越是膨胀，身处其中的车企们越应该冷静。

　　只不过，江淮好像从来未曾认识到这已经不是那个手握榔头就能敲出一番天地的时代。随着竞争对手远超于自己的投入以及车市增速的逐渐放缓，江淮开始慢慢感受到了来自四面八方的压力。

　　数据显示，2011年，江淮乘用车增速大幅放缓，当年销量约为21.5万辆，同比增长8%。然而此前江淮每年增速均保持在50%以上。进入2012年，情况并没有随车市回暖而好转，江淮主要乘用车产品均呈负增长。支撑江淮发展的“老本”依旧是卡车、底盘和瑞风商用车业务。此外，例如由于江淮汽车前期过于追求销量，产能过剩、质量缺陷等问题开始暴露。

　　江淮汽车销量下滑背后的谜团开始一一浮出水面。

　　“救命稻草”不救命

　　2013年，在央视举办二十几年的3·15晚会上，江汽人怎么也想不到，自己的企业竟然会出现在曝光栏中。当晚，央视对江淮汽车大部分钢板生锈等质量问题作出了严肃报道，一夜之间，江淮不仅股价大跌，销量大幅受挫，数十年如一日所积淀起来的品牌一朝毁之。

　　这一风波被业界称为“生锈门”，直接将江淮汽车推至舆论的风口浪尖。后来这个事件被江淮内部人士称为“江淮汽车发展史上抹不去的痛”，也一度重创了还没站稳脚跟的江淮乘用车。

　　业内人士认为，“生锈门”曝光的不仅是江淮汽车的质量问题，更说明过去江淮汽车在制造、营销体系及管理机制等方面存在问题。而质量作为汽车行业的重中之重，一直被视为产品最基本的衡量标准。

　　对此，江淮只好用积极道歉以及召回来扭转此次事件在消费者心中留下的印象。同时，江淮乘用车也对其在研发、制造与营销等环节进行了一系列深度改革，通过内部变革，使得江淮汽车在“生锈门”风波之后业绩有所回升。不过，这只是江淮汽车解决众多发展过程中问题的一个起点。

　　2015年，江淮汽车以近35万辆的乘用车销量同比增长75%，超越年度目标116%被外界冠以“黑马”之名。但是，抢眼的销量数据背后却深藏无法言喻的秘密，在35万辆的数据当中，SUV车型成为了最大推动力，其中小型SUV瑞风S3以逼近20万辆的年销量成为主要支柱。

　　“江淮汽车是典型倚靠SUV车型增量但不增收的企业。尽管其SUV产品销量增长较快，但受其自身商用车板块影响，再加上主力车型是小型SUV，单车利润薄，因此净利润下滑情况也比较严重。”汽车行业评论员张志勇表示。

　　在2015年的财报中，尽管江淮营业收入同比大幅增长，但归属于上市公司股东的净利润却持续下滑。这在某种程度上说明，瑞风S3并未让江淮的利润表现变得更好。

　　不仅如此，瑞风S3也多次被爆出质量问题，虽然此后江淮通过改款和增配希望瑞风S3能够重回“巅峰”，但是最终还是因为自身产品力不足而被拉下马来。

　　对于瑞风S3的下滑江淮汽车虽然解释为合资品牌低端SUV价格的下探，对自主品牌SUV造成了冲击，实则是江淮汽车自身也无力改变当家车型现阶段的“窘态”。而江淮需要面对更大的现实则是，自主品牌SUV内部竞争远大于与合资品牌的竞争，自主品牌的SUV内部竞争淘汰赛已经开始。

　　“SUV市场好，就一头扎进SUV，新能源车看着不错，又大张旗鼓进入新能源车领域。”这是曾有人对于江淮汽车的评价，所以，当失去了在SUV市场的优势以及在轿车市场根本没戏的江淮又将目光再度瞄准了新能源市场。

　　虽然对新能源早有涉及，但直到2015年9月，江淮才正式发布新能源汽车发展战略规划。同年，借助新能源汽车产业政策的东风以及当地政府的政策支持，江淮汽车在新能源汽车呈现快速增长的势头。

　　另外，江淮汽车还与蔚来汽车签订战略合作框架协议，采取“代工”的形式为蔚来汽车生产双方合作的新能源汽车车型。仅在一年后，由政府牵线，江淮汽车与大众汽车高层的频繁接触也被视为将有后续“大动作”。果不其然，江淮与大众很快便成立了新能源合资公司，当然这也是江淮有史以来第一次选择与外资牵手。

　　在2017年发展规划中，江淮汽车为商用车、乘用车以及新能源设定了各自的行走方向，从目前看来，江淮乘用车靠“官降”维持、新能源汽车过度依赖补贴，而只有“老本行”商用车暂时经受起了市场的考验。

　　如此跛脚“三条腿”行走在业界实属罕见，而当江淮今年有望再度蝉联“亏损桂冠”之时，竟然还与百度牵手计划于2019年推出自动驾驶量产车，其胆量实属惊人。但现阶段这一切在安进眼里都极为平常，因为在他看来，要敢于直面行业的各种新挑战，品牌才能算突围向上。

　　利益至上的“牺牲品”

　　对于像江淮这样的地方性国企，与其说具有鲜明的地方特色还不如说“人治”的特点更为明显一些，所以罕见的仅有两位“掌门人”的左延安与安进分别左右了江淮近三十年来大的发展方向。

　　左延安的功劳毋庸置疑，他或许是中国汽车界在董事长一职上“呆得最久的人”，也是一路领着江淮从一个濒临倒闭的地方国企变身成为一家依靠自主发展的稳健汽车集团。虽说功不可没，但是其浓厚的个人色彩也给如今的江淮造成了不少的负面影响。

　　就拿当年极力阻挠奇瑞与江淮的“合并”一事，放在今天来看，如果这两大地方国企当时能够“强强联合”，除了能够整合优质资源之外，作为安徽省汽车业的两大龙头企业，无疑也将举全省之力着力打造。另外当年与正道集团的合作最后“流产”，也疑似成为左延安仕途生涯的一大“败笔”。

　　所以，当性格与左延安格格不入的安进成为这个有着59年历史，1.6万名员工的上市公司掌舵人后，江淮汽车也从较为“稳健”发展成了如同安进性格一般的高调、浮夸。更有人戏称，“一路顺风顺水的安进，把优秀当成了理所当然，对于现阶段的江淮汽车来说，有点揠苗助长。”

　　从2012年3月左延安的退休到安进接棒的瞬间，江淮也从那一刻走上了逐渐倒退的道路，如果仅仅认为江淮汽车近年来的失速是质量、研发、制造与营销等因素造成的那就太表面了，实则在于国企制度老化、活力丧失，让这个原本就带有浓重国企色彩的老牌汽车制造商逐渐沦为利益至上的“牺牲品”。

　　面对越发残酷的中国汽车市场的大洗牌，对于接下来的江淮而言，将再一次重回1990年以前那些挥之不去的寒冬。这一次，或许比上一次来得更加猛烈且漫长。

　　文/曹旻希

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