瑞风系“崩塌”，江淮第三次创业遭遇危机

　　商转乘的失落似乎像是宿命，盘桓在江淮的上空。

　　从去年8月份江淮的乘用车顶梁柱瑞风S3销量腰斩开始，江淮的商转乘的“痛”开始愈见深刻。去年7月份的S3直接从万辆出头，毫不留恋直跌至5千辆不到。而从今年开始，江淮的销量就陷入“跌跌不休”。

　　随着主打产品瑞风S3的衰落，整个瑞风系列的产品不断“崩塌”，江淮的第三次创业迎来了最为艰难的时期。

　　从“High点”到下坠

　　从最初一榔头一榔头敲出来的客车底盘创业开始，江淮汽车的第一次创业获得了成功。回归整车制造的第二次创业同样也获得了成功，江淮成为了当时国内客车市场当之无愧的冠军企业。在奇瑞还是“黄毛小子”的时候，江淮凭借在商用车的地位就代表了安徽的汽车工业。

　　即使获得了暂时的胜利，这个老牌商用车并未停止创业的脚步。想要获得更丰厚的利润，亦或说将来不想被淘汰的话，江淮就不得不杀入乘用车市场。上一任掌舵者左延安早就看到了这一点，他知道“不做乘用车江淮就会被边缘化”。

　　于是，就像当初做客车底盘一样，继2002年，源自现代H1技术的江淮第一辆名为“瑞风”的MPV下线试水后，这个企业从2004开始了“商转乘”之路。这次，转战乘用车领域的江淮却似乎没有了以往的幸运。2007年，江淮汽车旗下的首款轿车宾悦正式上市。

　　事实上，到2010年江淮乘用车已经有了成型的产品体系，江淮公司在乘用车领域形成了A0、A、B、C级轿车、SUV、MPV的产品矩阵。不过在血雨腥风的乘用车市场，江淮这个蹒跚学步的孩子始终没能取得巨大的突破。

　　直至SUV热来临，江淮汽车的乘用车也搭乘SUV快车迎来了“High点”。或许安进也没有想到，在自己刚刚接棒老厂长左延安的时候就迎来了这样的好时候。就在2014年，主力SUV瑞风S3直接从3千辆蒙头狂飙至2万辆水平。

　　在占比8成销量的SUV带动下，乘用车的高增长也让江淮一度被外界冠以“黑马”之称。只不过在短暂的喜悦之后，江淮的上升通道在2016年戛然而止。迎来1月开门红之后，江淮乘用车陷入一蹶不振。即便是第三代S3的上市仍然没能够挽回颓势。

　　同时，江淮的新车S7的越级竞争策略，高调的营销宣传也未能使其得到市场的垂青，上市后也就在3000辆的水平徘徊。江淮人恍然发现，自己已经因自身产品力不足的问题被“斩于马下”。

　　2015年，宝骏560以超过10万辆收官的成绩，彻底点燃了商用车企业加快转型乘用车的热情，商用车制造商前仆后继地投身于这轮的SUV浪潮。2016年，长安CX70、江铃驭胜S350、风光580、驭胜S330、金杯蒂阿兹等车型以爆炸形式发布。一时间，快节奏的同质化车型不断涌向市场。

　　在这轮一大波扎堆“商转乘”中，江淮的SUV在风光580、长安CS35等大空间、售价低的产品攻势下逐渐失去优势。除乘用车质量低下问题，3·15曝光的“生锈门”更是给了江淮乘用车重重一击。

　　今年江淮汽车更是连商用车也开始走入下滑通道。8月份除了中型货车及多功能商用车增长之外，其它车型都出现了不同程度的下降。今年截至9月底，江淮的商用车与乘用车累计销量下降幅度达到19.71%，至38.27万辆。

　　地域的宿命

　　形成现在的局势，如果只是因产品力问题似乎很难解释为何自主品牌几十成百，却只有江淮的乘用车损兵折将如此之惨烈。或许我们还需要从安徽地域的角度来一探究竟。

　　安徽是一个从南到北可以划分多达三个不同地理经济单元的省份。除了以农业为经济发展中心，同时也是劳务输出重要地区的淮河以北的皖北地区，其二便是淮河与长江之间的江淮地区，此地以江淮汽车所在的合肥为中心。不过由于历史上合肥的先天不足，即便举全省之力也只能发展基层建筑，其他的产业更是难以获得较大扶持。

　　而以芜湖为中心的长江以南的皖南地区，则因离南京很近，充分融入长三角，经济文化与南京颇为相似，也因此是安徽省份的最富庶之区。在芜湖的奇瑞汽车显然在很长一段时间里有着比江淮更好的发展趋势。

　　这三个操着不同口音的地理单位族群，彼此甚至在文化上都没有太多的认同感，芜湖与合肥的省会地位之争也从未停歇。全面融入长三角的皖南地区，与举省之力发展合肥为重心的经济圈的江淮地区的分歧不断拉扯，最终反而看到的是各自为战的局面。

　　三个地区有着截然不同的发展思路，整个安徽的经济被肢解成了一盘散沙。四周与其接壤的省份都有着比它更强的经济实力，以至于我们不得不承认，安徽地区形成了“经济盆地”。

　　另一个更为重要的是，这个以鼓励发展农业为主的省份在铁路运输交通上有着极大的尴尬。京广、京九、陇海、沪昆等干线铁路都巧妙地绕开了这个省份，省内城市不能有效串联。其运力可以用极为糟糕来形容，有人如此形容安徽的交通，是“中国铁路交通的支线神经末梢”。

　　铁路干线带来的好处自不必说，外来资金入华中地区的首选门户武汉成中心城市；郑州也在有铁路之后一度盖过洛阳开封；石家庄也因背靠京广线成为省会城市；地理相似的湖南江西也因京广线成为拉扯的两级。

　　尽管江淮一次次破釜沉舟地“创业”，但这一切都让江淮无法冲破地方性汽车企业的枷锁。更令其感到桎梏的是，北边一汽、北汽压境，南边立着广汽，东边有上汽，西边还有长安，就连自身所属的中部地区还有东风大兵压境。即便在同省，也面临民营车企奇瑞的鹬蚌相争。

　　嫡亲的兄弟一汽、上汽、东风等早已经在三十年的合资生涯中赚得盆满钵盈。而这个先天不足的体弱儿，因这样或那样的因素堆积在一起，一直孑然一身成为唯一一家没有整车合资企业的国有汽车厂商。

　　这个几乎没有任何外部资源优势的先天不足的体弱儿只能尝试走出去，进入叙利亚、乌克兰、越南、土耳其等这样的处于初级汽车文明的国家，去年江淮汽车的出口量甚至占到销量的8.2%。商转乘的失落似乎像是宿命，盘桓在江淮的上空。

　　更让江淮汽车难以回头的是，由于乘用车体系的建立需要巨大的投入，商转乘进入深水化之后，企业的业绩报告上出现盈利上的大幅下降，以致于拖累整个企业的营收。尽管去年江淮的乘用车与商用车都有所增长，但事实上这两块业务的毛利率都比同期有所减少，在归属上市公司股东的11.62亿元净利润中就包含新能源方面的补贴共计43.87亿元。

　　曾经在“十二五”计划中“至2015年乘用车占总产量2/3比例，销量达到100万辆”的壮志豪言，如今都已随风而去。现如今，江淮汽车的战略目标早已经从原来的“做强做大商用车，做精做优乘用车”加上了“大力发展新能源”。

　　在内因与外因的共同作用下，商转乘的失落几乎再也没有风口可以挽回，江淮重新将目光瞄准了新能源车，这次的再转型江淮也迎来了全新的“江淮大众”婚姻。未来，江淮面对的还会是过去的困苦，或者是辉煌的未来？

　　文/郑文

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