新造车势力时刻准备着：用碎片缝制战衣

　　停止这无用的分歧和争论，即使你感觉被撕成碎片也要为自己缝制一件战衣，一千个死亡的灵魂总会生出一团生的火焰。

　　1885年，德国人卡尔·本茨、哥特里布·戴姆勒都成功研制了以内燃机为动力的汽车，两人一举奠定了汽车的基调。一百三十多年过去了，从此汽车行业再未有过对于内燃机的大变革。在这场游戏中，德系、美系以及日系成了这个围场中的游戏规则制定者。

　　在传统汽车行业，中国自主品牌恐怕对于这样牢不可破的壁垒有着深刻的教训，每个自主品牌都有一身血淋淋的伤痕摆在大家眼前，尽管有的已经撕开一条口子进入传统汽车行业竞争的围场，但更多的是在围场外头破血流却依然没有拿到入场券的芸芸众生。

　　本茨、戴姆勒怎么也想不到，在一百多年后，这个与他们相隔七个时区的中国成了这场变革的一个重要阵营。随着环保问题的日益加剧，汽车的电动化被政府提上了日程。继挪威、印度、法国、英国之后，中国也宣布将禁止内燃机汽车销售的时间表制定提上日程。

　　所有人都非常清楚变革势不可挡，瑞银曾预测，到2025年，电动车将贡献全球汽车销量的14%，远远高于当前的1%。美国华尔街著名产业研究机构Bernstein预测中，经历20年的深刻变革后，这个比例可以提升至四成。

　　在这个汽车产销量最大的国度，终于迎来100多年来的最重要的技术革命。当下中国市场销售的汽车已经占全球销量的近三成。杜伊斯堡-艾森大学预测，到2025年中国销售的汽车将占全球销量的三分之一以上。当下千人保有量为75辆的中国市场相比德国的562辆，饱和度远远不够，很多人相信中国市场的销售潜力是难以估量的。

　　执笔游戏规则

　　“机会太难得了，我们输不起。”80多岁的国务院发展研究中心研究员陈清泰也游走于各大重要会议大声疾呼。在传统汽车领域，中国自主品牌怎么也无法消弭与外资品牌千万辆、百万辆的级别差距。汽车行业从未像现在这样激起万众的肾上腺素，这一波的革命者都希望从新能源的转型中找到卡位，或者说成为主咖。

　　中国市场显然想在新能源车转型变革中，放弃以欧美汽车制造商掌控优势的内燃发动机而直接上马新能源车，革了传统汽车巨头的命。因为，强者定规矩的规则从未改变。

　　对于传统的汽车行业巨头来说，暴风雨未免来得快了一些，他们仿佛看到了自己的结果。10年前的今天，一个叫乔布斯的人推出的“智能手机”饱受业界嘲笑：打电话掉线的易碎品。然而它只用了4个产品迭代周期就干掉了一众全球手机制造业大佬。

　　诺基亚、摩托罗拉、爱立信……等一长串名单从此销声匿迹。在这个变革中，竟没有一家传统手机制造商，在智能机的迭代中存活下来。

　　怎么看，都是一个如中国新造车势力所愿的盛世。

　　从2014年夏天游侠汽车的成立开始，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、车和家、前途汽车……新造车企业一夜之间如雨后春笋，轰轰烈烈的新造车运动至今已经发展了三年多时间。有人看好，也有人称他们是PPT造车，自不量力。

　　离上海12号线隆昌路站200米远的上海城市概念软件信息服务园里，有一群满怀激情为造车事业而奋斗的人。与之前在五角场合生汇的办公室相比，这里的办公空间似乎更能让他们放开手脚大干一场。爱驰亿维的上海总部就在这里停驻下来。

　　以爱驰亿维品牌公关副总裁的全新身份接受采访的金新，面对《汽车公社》记者，这个曾在一汽-大众、一汽奥迪、北汽新能源多个整车厂呆过，也熟稔公关的汽车圈老炮竟也有些紧张。

　　“传统汽车品牌在知名度、造车流程、体系上有很大优势，但也存在着船大难掉头的问题，而我们在一开始就可以确立适应新时代的品牌价值和市场需求。”金新开门见山的观点表露，更验证了他来到爱驰亿维的信心。

　　爱驰亿维由原沃尔沃CEO付强出任总裁，前上汽集团CF0谷峰担任CEO。付强与谷峰组合，一个有着奥迪和沃尔沃丰富的产品经验，一个深谙资本运作的套路。爱驰亿维或许并不响亮，但看到这批汽车圈老炮儿似乎一下拉近了距离。

　　“现在这个窗口应该说对每一个品牌都是相对公平的。”付强对于自身的定位是智能汽车行业中的进化者。爱驰亿维希望最终呈现给消费是一种出行解决方案，是一个服务，而不是简单的一辆车。“我们一定要把握住这个窗口！”

　　去年10月底，爱驰亿维与江西上饶经济技术开发区签订新能源项目，今年3月底工厂正式动工，首款量产车已经设计完成，预计将在2019年上市。爱驰亿维这个集结传统汽车行业创业者，与互联网创业思想的新品牌，迎来了与传统车企共舞的时机。

　　难于蜀道

　　不过在新造车势力的狂欢中，却仍然有很多不同的声音夹杂在其中。网红经济学家郎咸平甚至奔走疾呼，劝诫互联网企业不要再造车，不可能成功。要冷静下来，不要再蒙眼狂奔了。郎咸平称，四大难关将使新造车企业折戟沉沙。

　　第一个难关就是资金投入量之大不可估量。苹果现金储备2300亿美金，可却主动宣布退出这场汽车界的角逐，汽车生产商每年的研发经费甚至比航空航天还要高。第二个难关就是设计之复杂难以想象。一个汽车加上螺丝螺帽，足有3万个零配件，要知道丰田一个非主要零配件的设计标准就有一本1000多页的书。

　　第三个难关是技术难关高不可攀。即使是特斯拉电动车五年才出产，最危急的时刻仍然需要“老人”丰田、奔驰的鼎力相助。第四个难关是供应链之复杂深不可测。当前的汽车巨头几乎都有自己稳固的零部件供应体系，建立一个新的供应链体系何其之难。对于供应商来说，参与新品牌车型的研发也有很高的风险。

　　去年3月份起，发改委发放了15个新能源汽车生产资质，而截至今年第四季度也只有1/3获批的企业真正走上造车正轨。甚至新势力中还夹杂着不少的投机者，或趁机赚钱，或模仿“众泰模式”。

　　新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚称：“现在市场上存在部分已经拿到资质，有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业，并没有打算在新能源行业进行投入，而是希望通过转卖赚钱。”

　　更何况，尽管传统汽车巨轮们庞大的身躯难以转身，但别忘了他们有庞大的身躯。德系已经很快在国内先行一步，进行新一轮的合资。这些习惯于引领的企业绝不会允许自己沦为跟随者。

　　丰田、大众、本田、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局，电气化成为了他们未来5~10年的重要战略。本田社长八乡隆弘就在今年的上海车展上带来了全球电动化战略。“本田计划在2030年的时候，实现混动车、电动车以及零排放车型的销量占到全球汽车销量的2/3。”而丰田社长丰田章男早在去年底就已经挂帅电动化部门……

　　不过，新造车势力看到的这盛世，倒是越看越模糊，或成了海市蜃楼。停止这无用的分歧和争论吧！即使你感觉被撕成碎片也要为自己缝制一件战衣，一千个死亡的灵魂总会生出一团生的火焰。正如《三体》的生存法则，无知和弱小从来都不是生存的障碍，傲慢才是。

　　文/郑文

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