日系车的强大，中国能复制么？

　　这届东京车展尽管人气下降，却以新旧特色传递出日系车强盛之根源。以强者为鉴，是中国汽车产业的必然路径。

　　超强台风“兰恩”的袭击，似乎很快便在东京消失了一切痕迹。云淡天高，一碧如洗，深秋时节，依旧车水马龙，井然有序，对，这还是那个印象里的东京。在这份复苏力与秩序的背后，我感受到强大和沉淀。

　　“你不是刚写完《日系车神话该破灭了》么？怎么又盛赞日本的强大？”听到我的感慨，同行的一位媒体老师打趣道。

　　“破除神话，和承认强大并不矛盾。就像《法兰克福夜临，中国黎明》里所说，他们从9楼下降到7楼，而我们从3楼爬到5楼，势头是中国更劲，而位置仍是欧美日在上。拒绝日系车在顶楼的‘神话’，不等于要否定其高度优势。”我如是解释。

　　优与劣、盛与衰，都是一个硬币的两面，正如日本车市在经历低迷之后，这一轮又呈现出勃勃生机，今年前三季度累计销量同比增长7.5%至406万辆（含轻自动车），速率高于欧美和中国。

　　无论是神话还是妖魔，单一的标签化总是令人深陷黑粉漩涡而失之全面客观，毋宁放弃偏见与思维定势，仔细思量如何借鉴强邻。

　　全球五大车展中最晚的一场--东京车展，这个日本车企最大的舞台，便为我们提供了这样的机会。当代工业的精巧与宏大，传统文化的蕴藉和弥远，交错成东京的光影，而第四十五届东京车展则是当下时令里最抢眼的一抹亮色。

　　细腻·极致

　　一如“博大”之于法兰克福车展，“优雅”之于巴黎车展，“奢华”之于日内瓦车展，“野性”之于底特律车展，东京车展亦有专属标签关键词--细腻。追求细节，以臻极致，这是日本民族性格最鲜明的特色。

　　从第二十七届开始，东京车展便将场地定在千叶县千叶市的幕张展览馆。无论是较之国内的北京/上海车展，抑或号称“汽车奥林匹克”的法兰克福车展，东京车展在展馆面积等规模参数上都无法匹敌。尤其是近年日本经济不振，今年东京车展的媒体日观展人数甚至只有巅峰时期的一半。但这种“低温”却并未掩盖东京车展的细节优势，以及见微知著背后的极致追求。

　　不必细说从馆外扩散到内部的静谧环境，无密集尖利的汽笛喇叭，无震耳捶心的背景音乐；也不必细说简单而人性化的场馆布置，东西两楼的笔直通道易于寻找通行；单是媒体日第二天下午专门面向身障人士的“特别参访日”，便足以彰显其思维细腻与到位，极尽人文关爱之体现。

　　当然，在环境、布局和设施之外，车展的特色最能体现于参展车企与车辆本身。

　　日本头号车企、全球汽车利润之王丰田，在本届车展上发布了7款丰田品牌全新车型：

　　·侧重AI技术和智能出行的CONCEPT-爱i系列（CONCEPT-爱i紧凑车、CONCEPT-爱i RIDE微型车、CONCEPT-爱i WALK两轮代步车）概念车；

　　·皇冠家族的Crown Concept概念车，采用了智能互联新技术；

　　·融合了货车Van与SUV特征的TJ Cruiser跨界车；

　　·Fine-Comfort Ride燃料电池概念车，定位于高端MPV；

　　·将运动跑车与环境技术融为一体的GR HV SPORTS concept概念跑车；

　　·新一代出租车JPN TAXI；

　　·燃料电池巴士SORA，计划在2020年东京奥运会和残奥会上导入，预计届时销售100辆。

　　此外还有全新改款的Century旗舰车。从车辆所在细分市场看，丰田的“七种武器”覆盖了代步、通勤、家用、豪车、公交、赛车等几乎所有主流汽车领域；而从车辆属性看，这些概念车都是为了提供前瞻视野，而没有一款为实销车型，甚至有些未来不会推出量产版，而仅用于概念探索。

　　丰田如此挑选参展新车，不由得让人佩服其心思细腻周全，同时也为这种“全面的极致”而喝彩--毕竟能够在每一个细分市场都作为自己的专长实在是难度系数太高。CEO丰田章男甚至在阐述电动车业务思想时放言：“丰田力求在每一个选项中做到最佳。比起谁最先导入新一代动力总成来说，谁提供最好的动力总成更为重要，这是丰田的指导思想。”总分第一是学霸，而每一门学科都拿第一，则只有学神了。

　　心思细腻、追求极致的日系车企，又岂止丰田？

　　本田仍在追求技术的极致，再玩“黑科技”概念，将亚洲CES上发布的智能电动平衡两轮概念车Riding Assist升级为电动车Riding Assist-e，带到了东京车展的舞台，该车采用了通过ASIMO等类人形机器人研究而掌握的平衡控制技术，兼顾驾驶乐趣和燃油经济性。

　　日产则是电气化结合智能化的极致，整个展台被新一代聆风纯电动车包下小半场。聆风作为迄今销量最高的纯电动汽车，在新车上采用了单车道自动驾驶技术、ProPILOT Park日产自动泊车系统。到2018年日产还将实现多车道自动驾驶；2020年，更是要应对城市街道交叉路或城市交通路况实现自动驾驶。在自动驾驶节点设置上，日产比大多数车企都更为激进。

　　马自达和斯巴鲁分别通过Vision Coupe和Viziv概念车展示设计与安全的极致理念。Vision Coupe未采用电子液晶屏幕，却选择复古的数字仪表盘，旨在为保留经典设计而放弃追赶潮流；Viziv将搭载基于EyeSight安全技术的下一代自动驾驶辅助系统，代表斯巴鲁最新安全技术水平。

　　以细腻为表，以极致为核，无论是在精益生产以臻高效，还是工匠精神追求技术，日系车企乃至整个日本制造业的特色都蕴含在这样的结构里。

　　协同·团结

　　在树立细腻和极致的追求之后，如何达成理想？通过协同与团结形成合力，是日本企业的选择之一。而这个特点又可划分为三个层次：1、内部协同效应；2、日本车企、供应商抱团；3、国际化牵手海外，尤其是在本届东京车展体现得尤为淋漓尽致。

　　在车展之前预热活动中，丰田高管这样描述了公司的“内部公司制”新架构：将原先架构打散，重新成立小型车、中型车、大型车、雷克萨斯、动力总成、先进技术、车联网七个“内部公司”，各自聚焦重点；动力总成、先进技术、车联网公司致力于较为基础性的技术研发，而另外四家公司则各负责一个细分市场，但也都从旧架构里分到属于自己的动力总成等技术研发团队。

　　以原先模式为例，按照预研、设计、研发、生产、制造等环节划分团队，彼此团队交叉甚少，于是部分设计元素可能因为不太符合工学原理，在工程制造阶段遭遇“拦截”，因此概念车和量产车存在非常大的差异。新架构之下，各家公司的工程师从设计环节便开始参与工作，因而能够确保概念车最大程度地保留元素到量产阶段。第八代凯美瑞便是典型例子，量产版和概念版差异已经大为缩小。

　　为了杜绝冗员和设计冲突，动力总成、先进技术、车联网公司通过底层技术研发确保基础架构的统一性，以及零部件的通用性。这实际上就是通过将扁平化改为交叉化，让工程师、设计师等职能不同的员工会同协作，产生协同效应。而我们能从东京车展上看到概念车和量产车差距缩小，则正是内部协同的价值体现。

　　日系车企之间尽管也有类似“日产趁三菱舞弊股价大跌而收购”这种斗智与利益之争，然而团结精神在全球汽车行业里堪称突出。在外部压力较大的情况下，日本车企乃至更为广泛的制造型企业往往选择抱团。

　　至于丰田持股斯巴鲁、同铃木的技术合作等业界耳熟能详的案例就不必再提。这一届东京车展之前的两个月，马自达与电装相继加入到丰田电动车研发合作阵营中。这是继2016年11月丰田成立“EV Business Planning Department”电动车业务部（丰田章男亲自挂帅）以来，日本车企在电动车方面幅度最大的动作。本届车展上，丰田章男甚至还在现场骑上了本田的摩托。

　　整车企业和零部件供应商之间关系较为融洽，甚至互相融合，乃至于供应商在全球排名上升，正是日本汽车行业的特点。东京车展一大特色便在于整车厂和供应商同馆而列，展出的产品也存在交叉--电装冠名斯巴鲁BR-Z、普利司通展出整车等现象令人惊奇。作为汽车产业价值链上面两个关联紧密的环节，整车厂和供应商之间应有公平的地位，迄今也只有日本、德国和美国值得一提，其中又以日本做得最好。

　　显而易见这样的抱团与公正得到了回报。2017年全球汽车配套供应商百强榜上，按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系为最多，总共28家（2013年、2014年均为29家，2015年、2016年都是30家）。其次是美国，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2015年25家）。德国16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家），中国则只有6家（计入耐世特、英纳法）。强大的零部件供应商体系，是整车事业的根基。

　　如果跨过公司内部、产业差异，那么下一个需要逾越的鸿沟便是国界。日本车企同其他国家车企的合作、人才交流频繁。2017年东京车展上，有一个耐人寻味的细节，雷诺-日产-三菱联盟的三个成员都设立了独立展台，日产展台发布会活动由执行副总裁Danielle Schillaci发言，雷诺展台则是日籍高管陈词。无独有偶，丰田方面则是全球执行副总裁Didier Leroy对着公众慷慨激昂。

　　白种人为亚洲品牌代言，黄种人替欧洲品牌说话，这种交叉意味深长。

　　反观中国车企，迄今绝大多数业绩都是在国门之内取得，除了墨斐曾领衔观致之外，也很少见到容许外籍人士占据车企主导地位--当然甄选和约束机制需要完善，否则将听到更多“洋高管搞乱事业”的抱怨。如何提升国际化程度，向日本车企看齐，也是需要思量再三的课题。

　　求稳·前瞻

　　在日本民族性格中，矛盾的组队颇为常见，正如《日系车神话该破灭了》援引《菊与刀》所指出的“爱美而黩武、尚礼而好斗、喜新而顽固、服从而不驯”。但是在这些偏于贬义的组合之外，还有一组更偏向于褒义：即前文提到的“追求极致”，以及前瞻远景的目光，与丰田为代表的“求稳”品质。

　　“做得多，说得少；做在前，说在后”这些评价用于刻画丰田毫不为过。以新能源和自动驾驶两大汽车行业发展方向作为例证，丰田在研发方面可谓投入巨大、覆盖全面，但在宣传口径和商业化方面却几乎可以用“保守”来形容。极致前瞻和求稳慎重在这里得到了神奇的统一。

　　新能源，或者说电气化，丰田早在1996年就推出RAV4 EV纯电动车，但1997年问世的普锐斯油电混动车，却成了之后近二十年里丰田主要选择的电气化方向，于是外界一度几乎以为“丰田只擅长混动车，而不擅长其他电气化车辆”，而忽视了普锐斯PHEV插混版在某些月份拿到过全球最畅销电动车的头衔。

　　自然，预计2040年之前燃油车完全消失、2050年力求使二氧化碳排放减至10%的丰田，不可能放弃电动化道路的其他途径。倘若说“EV Business Planning Department”电动车业务部是证明了丰田在纯电动车方面奋起直追的愿景，那么固态电池乃至电机电控的开发，则暗示后来居上的野心。

　　氢燃料电池则是丰田足够引以为豪的新能源路径之一，迄今在研发和实用方面独占鳌头。奥平总一郎担任丰田全球研发负责人时，曾透露2015年丰田燃料电池成本将控制为2007年（1亿日元）的5%，在西方媒体报道中甚至还提到过再过五年进一步削减到2015年的五分之一。如果外媒没有理解错奥平的话，换算下来即是2020年达到2007年成本的百分之一，百万日元级别。

　　虽然作为量产型氢燃料电池车，丰田Mirai比现代ix35 FCV上市略晚，但却真正实现了市场化，迄今累计销量4，300辆，年销售3，000辆左右。丰田正在设计第二代燃料电池车的储氢罐，未来新车销量预期将是Mirai的10倍。

　　那么丰田何以成功地控制燃料电池成本并推广到市场？除了通过优化镀层技术、降低铂金用量70%之外，更为宏观的原因是燃料电池车有不少零部件与油电混合动力车通用，早在普锐斯盛行的时候，丰田就为燃料电池车的普及打下了基础；而同政府的合作也为丰田解决氢燃料加注设施、运输和测试等方面的难题提供了巨大帮助。如果我们站在更高处统观丰田氢燃料电池事业的发展，不难看出在激进地推动这项事业的背后，是丰田求稳慎重（如先打下基础）、步步为营（如借力混动车）的思路。

　　自动驾驶与车载互联也同样反映出相似的特点。较之谷歌等“取消方向盘和踏板”乃至“取缔司机”的激进理念不同，丰田将自动驾驶定位于“人类的伙伴”，甚至当技术层级达到全自动L5级别时仍不会改变。当其他车企竞相宣传自己“率先突破量产L3”、“领先测试L5”时，丰田还在执着于“到底要不要落实L3”的两难问题，原因是立法和伦理障碍尚未解决。

　　商业化进程上，先扫除一切可能的障碍；研发探索上，覆盖一切可行的领域。保守与激进，在这里得到最好的融合。

　　自然，从来一家独大不是万年景象，丰田的前瞻也在国际上得到了回应。本届东京车展上，丰田最大的对手--大众也改变了展台风格。就像今年9月法兰克福车展一样，大众同样是更为侧重VR技术体验、发动机技术解析和I.D.前瞻概念车家族的展示。毫无疑问，在转型为综合性出行服务提供商的角色上，大众的势头比丰田更猛。而在背后的盈利主义道路上，大众则慢慢向丰田看齐。

　　大众与丰田，两者分别代表着汽车行业的至刚至柔，而如今都向着刚柔并济发展，意味着两个发展极端最终都是殊途同归。

　　借鉴·扬弃

　　如果光看本文标题，以及《日系车神话该破灭了》，我已经做好了被误解为人格分裂、自我矛盾的心理准备。只是如何中立地看待一个强大的存在，同时抛开神话和妖魔化的成见，是整个中国汽车行业的重大课题。

　　即便是《日系车神话该破灭了》，也没有否认日系车的强盛；而本文同样也不会为了造神而鼓噪。

　　就以“细腻”特质为例，日本民族的确较为突出，值得我们参考借鉴。然而倘若以为“日本处处毫无差池，点点滴滴人性化”，则又堕于走偏神话。以我们此行亲身体验为例，羽田机场咖啡厅的充电口狭隘的尺寸无法容下手机充电器，而部分酒店水龙头过紧，稍有疏忽便不会充分关闭……这些都告诉我们：细腻是日本民族的长处，但他们也难免粗疏和反人类设计的窠臼。

　　无论前瞻·稳重也好，协同·团结也罢，都能在日本找到大量的正面与反面例证。正如这世界上不存在磁单极子，仅有正面或者负面属性的存在亘古未有。我们在借鉴时并不需要“为评日本而评”，套上僵化的标签与思维定势，拖累自己的认知，而是更需要进行提纯和“为我所用”。

　　东京，拂晓，仅隔一个时区的中国也会很快迎来黎明。那么在日系车强盛多年之后，还需要多久中国汽车能够真正崛起？

　　文/石劼