电动化之下二次合资浪潮“聚众豪赌”

　　随着新能源汽车市场逐渐放开，也到了真正考验自主品牌的时刻，哪怕通向这一刻的道路上仍充满了荆棘与曲折。

　　今年以来新能源汽车出现的“第二次合资浪潮”与90年代看似“互利互惠”实则为“市场换技术”不同的是，此次新能源的合资浪潮，充斥着迎合、无奈的豪赌色彩，就像资深媒体人认为的那样，“在看不到未来的忐忑中，过多的资本和产能正在蒙眼狂奔，奔向未知。”

　　不过截至目前，相关部门仍没有对愈演愈烈的新能源汽车的“第二次合资浪潮”作出过多的表示，但是从此前江淮大众的合作中隐约能够看出其成为了该合作的“背后推手”，所以在政策的“恩威并施”下，可以预见接下来中国新能源汽车的“第二次合资浪潮”即将席卷而来，江淮大众、福特众泰、东风雷诺日产的“二次合资”仅仅只是一个开始。

　　共赢只是一个“幌子”？

　　9月28日，作为国内迄今为止最为严苛的新能源政策--“双积分”在万众瞩目下姗姗来迟，虽然暂缓一年执行，但国内新能源汽车行业早已因为该政策而变得“未雨绸缪”。

　　所谓“双积分”政策，即工业和信息化部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）。根据《意见稿》，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。

　　所以，就在“双积分”政策消息公布前后，围绕新能源汽车的相关板块也貌似通通迎来了“春天”。

　　除了纷纷投身于新能源事业之外，成立全新的合资公司则成为一些外方首先想到应对“双积分”的对策之一。

　　就像戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈所言：“没有一个立法者会去要求客户选择哪种能源，也没有人能够具体预期未来十五年到二十年会是什么样子。我们期望有更好的结果，政客有不同的日程，企业也会有不同应对之策。”

　　拿“先行”江淮大众的合资项目来说，对于大众而言，中国市场一直是其保证销量最重要的根据地，目前大众在华两家合资公司已经成长为年销均在200万辆级别的乘用车企业巨头。但如今，随着国内确立发展新能源汽车的技术路线以及国内汽车市场正处于转型期，这无疑给现阶段的大众造成了一定的压力。所以大众必须探索新的合作模式，这也是与江淮合资对大众最现实的意义。

　　虽然大众方面一再表示，“大众汽车集团与江淮汽车成立合资企业，旨在促进新能源汽车产业与可持续移动出行的发展，促进中国汽车行业的转型与升级，同时成为中德两国在汽车行业合作的全新典范。”再说得直白些，大众无非想通过合资继续拓展中国市场。

　　与大众一样，已经明显在新能源方面落后的福特目前在中国市场也正在经历瓶颈期，所以除了要达到“双积分”的政策要求外，迫切想打开新市场才是其选择牵手众泰的最主要因素。而此后的雷诺-日产-三菱联盟与东风再组新能源合资公司以及北汽集团与戴姆勒集团签署的关于新能源新的框架协议也都与大众、福特的原因如出一辙。

　　另外，在业内某汽车分析师看来，外方积极成立新的合资公司而非在原有合资公司生产新能源汽车并成立新合资公司，首先可以避免对其原本品牌形象产生影响，继续保持原品牌的定位、知名度、甚至价格和利润。另外，现阶段生产新品牌的新能源汽车，利润不会太高，成立新公司可以在不影响原有盈利业务的前提下去开展新业务。

　　更为明显的是，在“第二次合资浪潮”中，外方都是有着深厚历史和品牌实力的大公司，而中方都是二、三线车企，汽车行业分析师钟师认为，其首先不想影响目前正在合作的中方，“外方仍把与这些二、三线车企的合作看做是一次试水。在新合资公司中，目前多数外方不挂自己品牌LOGO，而是选择新LOGO或中间品牌就足以说明，外方公司还是在保护着自身品牌形象。”

　　在钟师看来，现阶段新能源汽车未能实现盈利，不能快速变现。而现有合资的企业，中方公司没有足够的精力与外资企业共同研发。钟师说道：“但多数外方不想错失这个机会，因此找了小型的中方公司做试验田。如果这种方式成功了，还可以直接复制到原来的合资公司中，随机应变，避免失败对现有合资公司所造成的风险和拖累。”

　　抱团取暖还是各取所需

　　虽然“第二次合资浪潮”中，外方心里的算盘敲得噼里啪啦，但是中方也不是吃素的。例如中国汽车工业协会常务副会长董扬就认为，江淮与大众合资中方不会丧失发展的主导权。毕竟，江淮在新能源汽车领域拥有一定的技术优势和实力；其次，大众汽车的电动车技术仍在发展探索之中，合资的主要目的是合作形成更强的生产体系和市场竞争力。

　　还有一些业内人士认为，此次合资浪潮不同于第一轮合资潮时期，外方们目前在新能源技术方面并未拥有绝对优势，所以和过去的“市场换技术”存在着一定的区别，无论是在技术、运营模式还是新商业模式的开发方面，双方谁都没有十分的优势。

　　不过也有行业专家坦言，第二次合资浪潮给了外方更多的喘息机会，将趁机“抢占”自主新能源车市场份额。此外，本应全力发展新能源产业的自主品牌，一旦选择了合资方式，很可能在某种程度上放松对技术的研发，沦为“代工”的命运，成为“助力”外资完成新能源积分指标的工具。

　　另外值得注意的是，国内目前对新能源的补贴投资十分巨大，但新政中已表示“2020年将取消电动汽车补贴”。“目前自主品牌纯电动汽车的主要优势在于补贴，一旦补贴退出，与外方站在同一平台竞争，自主品牌将不具备优势。”

　　但是值得欣慰的是，如今国内已出现了很多拥有自主创新能力和核心竞争力的自主品牌，基本掌握了新能源汽车核心技术。接下来则是如何保持新能源汽车和传统车技术的研发和投入规模不降低，此后在技术上不再完全依靠外方，以及未来在合作中如何掌握更多主动权等。

　　特别是在核心技术掌控方面，如“三电”技术以及充电配套、整车制造等方面，自主品牌必须继续提升自身的设计和研发能力，打造自己的产品和品牌。

　　所以目前在新能源方面有所建树的自主新能源车企们如比亚迪、吉利、广汽、上汽等，都有可能成为下一步众多外方积极“合纵连横”的对象。

　　总的来说，“第二次合资浪潮”虽然仍不被业界看好，但是只有开放的环境，才有机会孕育出有活力的产业，毕竟第一次合资浪潮也是因此应运而生的。而且，有竞争是好事，除了能够激励国内新能源汽车产业更加健康地发展之外，随着新能源汽车市场逐渐放开，对自主品牌也起到了真正考验的作用，哪怕通向这一刻的道路上仍充满了荆棘与曲折。

　　文/曹旻希