高速路成地方政府提款机
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- 发布时间:2011-07-11 08:55
高利润源于路桥公司源源不断的日进斗金。以东莞控股前今年四月份的经营数据为例,该公司运营的莞深高速全线日均通行费收入约为200万元,同比增长约18%。而皖通高速今年三月份的通行费用达到了1.96亿元,相当于平均每天收费达630多万元。
早在1984年,由于当初财力有限,国务院提出“贷款修路,收费还贷”政策,创立了车辆通行费收取制度。又在1997年颁布《公路法》,将“还贷公路以及经营性公路收费权转让”以法律形式确立了下来。2004年的《收费公路管理条例》又对此进行了规范。
此举尽管有效激活了政府以外的投资者意愿,但在大部分公路贷款还清后,收费行为却并未停止,而是一直收,甚至自行延长收费年限。在香港上市的北京控股(00392.HK)旗下的首都高速收费就是此类典型。
全长约19公里的首都机场高速公路自1993年投入运营,总投资11.65亿元,其中银行贷款7.65亿元,当初立项时性质为“政府收费还贷公路”,收费年限最多20年,但1997年北京控股在香港上市时,首都机场高速公路96%的股权被置入北京控股,公路性质也因此转为经营性资产。据审计报告数据,到2005年年底,首都高速已收费32亿元,大大超过了投资总额。但在北京市批准的剩余收费期内,还将收费数十亿元。
A股上市公司皖通高速旗下的核心资产合宁高速公路也同样如此,该路1995年建成通车时,起始投资10亿元,再加上2002年和2004年的两次大规模改建又花费总投资27亿元,合计投资为 37亿元。最近九年,皖通高速通过合宁高速公路所获取的通行费已超50亿元,这还没算上前七年的通行费收入。按理,早该停止收费年限,但按照高速公路30年收费年限计算,合宁高速到现在的收费年限仅一半,之后还将收14年。
“当初融资修路时,公路性质为还贷公路,也是政府的工程项目。但不少地区就将还贷公路转成了经营性公路,转交给公司负责运行,项目制由此变成公司制。”北京市社会科学院管理研究所副所长施昌奎表示,公路本身具有公益属性,而资产上市则是一种以营利为导向的市场行为,而公路乱收费行为之所以引发不满,正是由于“公路”变味成为“私路”。
谈到高速公路的收费,北京交通大学教授欧国立认为,还完贷款或者实现前期回报后,高速公路应逐渐作为一个准公共产品,为大众提供便捷服务。他表示,“造成目前这种收费情况,主要是在这中间形成了一个既定的利益格局,现在要改还有难度。”
欧国立所谓的利益格局,正是目前高速公路公司与地方政府之间利益捆绑的体现。许多收费能力较强的公路,近年来纷纷重新修改了收费期限,并为投资方和地方财政带来了滚滚财源。
重庆高速公路集团就成为重庆市政府的提款机。截至1999年9月底,成都至重庆高速公路重庆段通行费净收入8.8亿元,完全可还清贷款本息6.65亿元而停止收费,可是重庆市政府的交通部门挪用、滞留其中4.6亿元,1999年以还贷为由违规批准该公路继续收费。
江苏省挪用公路收费最严重,全省5条收费还贷高速公路和55个普通公路收费站,至2005年底,累计征收通行费174亿元,其中53.6亿元被挪用于其他项目建设等。
另外,许多路桥公司高管来自政府交管部门。比如,成渝高速的24名董事、监事及高管中,除去4名独立董事,至少15名出自四川省交通厅,另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心,几乎每一家高速公路上市公司中都可见该中心的身影。
《投资者报》记者 赖智慧
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