2010年下半年以来，车市持续遇冷，但位于河北保定的民营车企长城汽车（02333。HK）的销量却在快速增长。
《投资者报》数据研究部发现，通过垂直一体化整合，自己配套生产关键零部件，将利润留住，长城汽车拥有大幅高于行业水平的利润率，其毛利率相对一些关键零部件公司也不算低。
2003年公司在香港联交所主板上市，2007年H股增发募资15亿元，用于零部件配套项目扩产。
2008年公司A股IPO申请未获证监会通过，3年后公司携业绩快速成长的招股书再度回归，终于获得核准。
长城汽车以经营稳健著称，发展一度偏于保守，自从前年其天津工厂建设计划启动以来，公司开始追求规模化发展，扩张表现激进。公司现有产能50万辆，其天津工厂至2015年的三期合计规划产能为80万辆。
公司总体上已形成了SUV、轿车、皮卡三大类产品的格局。其中在SUV和皮卡领域，公司是国内排名第一的生产商，市场占有率分别为11％和27％。
根据中国汽车工业协会统计，2011年上半年汽车产量增速仅为3％，较2010年的增速32％回落29％。中汽协首次调低了年初10％～15％的增长预测，认为2011年汽车增长将为5％左右。
2010年以来，长城汽车扮演起车市“黑马”角色，2011年上半年公司累计销量23.8万辆，同比增长40％，增速继续领跑。
据中汽协统计，2011年6月长城汽车超越奇瑞汽车和江淮汽车，进入汽车生产企业排行榜第8位，而公司2010年度的这一排名为第12位。
《投资者报》数据研究部统计发现，长城汽车并未以利润牺牲换取市场扩张。
对比2009年、2010年中国整车上市公司的净利润率（净利润／营业收入），公司2009年净利润率为8.25％，位列第4，高于当年行业平均水平3.83％；2010年为12.17％，位列第1，高于当年行业平均水平7.27％。
由于公司在H股上市，亦在大力拓展海外市场，《投资者报》同时选取了美、欧、日、韩等国的16家大型整车企业作比较。2009年公司利润率只低于排名第1的现代汽车，比其少1.05％；2010年也是只低于排名第1的现代汽车，少2.15％。
从产业链角度看，中国汽车市场的大部分利润被零部件厂商拿走，整车厂商所得不多，这属于业内共识。早于长城汽车回归A股的比亚迪也通过内部配套，自己生产零部件以降低成本，但是其发动机、传动系统等核心部件均来自外购。
长城汽车的核心及非核心零部件均大量采用内部配套，这种垂直一体化整合，使高利润留在了公司，而不是给了供应商。
《投资者报》统计了A股汽车零部件类上市公司的销售毛利率，2008年至2011年一季度末，平均销售毛利率分别为21.78％、24.92％、24.84％、22.89％。长城汽车同期销售毛利率分别为20.99％、20.32％、25.33％、26.86％。从不同行业的毛利率对比，也能看出这种垂直一体化整合的良好效果。
《投资者报》分析员 施路
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