“消失”的船企

　　越来越少的交船仪式，有点像最后的晚餐。员工们都在放假，不知道什么时候能复工。大量的船企，说倒就倒了。业内预测，台风过后，中国船企将从高峰时期的3400多家，锐减到只剩下不足零头的三百来家。

　　于立失业了，在这个凉意渐浓的秋天，这是他之前从来没有想到的。几番找工作并不顺利之后，于立决定给自己放个大假，好好休息一下。

　　于立是船舶工程师，负责船舶动力设备的研发和设计，他就职的船厂8月份宣布破产，倒闭了。那是一家经营了30年的民营船厂，“说倒就倒了！”于立拿着单位补给的工资，离开时，回头看见空荡荡的车间，眼眶有几分湿润。

　　其实，于立只是船厂倒闭失业大军里的其中一人。

　　资金链绷紧、订单锐减、交船难、集中度低，超强台风正沉重地抽打着中国造船业。

　　今年3月，颇具盛名的南通惠港造船公司被迫倒闭。5月，继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产。6月，中韩合资的大连东方精工船舶有限公司“东方精工”宣告破产。

　　去年8月18日，有“温州船王”之称的温州乐清东方造船集团在伦敦证交所AIM市场挂牌交易。风光不足一年，而今这家企业也已风雨飘摇。东方造船已在伦交所摘牌，确切退市时间是今年6月8日。

　　“以前是订单难、开工难、融资难，现在变成了生存难。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静这样告诉记者。最令人担忧的是，业内普遍认为，虽然行业洗牌已经喊了两年，但真正的破产潮现在才刚刚开始。

　　订单锐减难开工

　　于立就职的船厂在6年前效益还是很好的，那时候，于立每天要加班到很晚，绘图、计算，一堆的事。因为船厂的船主要是出口到土耳其，于立还要经常出差去土耳其考察。他觉得又烦又累。不过“现在回想起来，有事干，是多么幸福的一件事。”

　　“我们船厂的规模并不大，一年有2艘大船的订单，就已经能充分盈利了。”于立说，“船厂效益最好的年份是2004年到2007年，多的时候，我们一年可以接到十几艘船的订单，但因为产能有限，超过7艘的单子我们都不敢接。那时候老总一直在琢磨，想要扩大产能。”

　　实际上，回顾历史，我们看到，2007年开始，中国的造船业似乎迎来了一个投资高峰。连云港五洲船舶重工有限公司董事长叶云竹回忆说：“当时浙江造船业已经很疯狂，做衣服的也投资，做煤炭的也投资。包括当时炒柴油机的，炒一台主机便可以赚回一台主机来。”

　　因此，2007年，船企在中国遍地开花，浙江、连云港、上海……到处都有上马的造船企业。不仅民企如此，央企那时候也是积极挺进造船业。2010年，中国造船业超越韩国成为世界第一。

　　但是这个骄人的业绩并没有保持住，2008年一场金融危机，为中国疯狂上马的造船业埋下隐患。

　　“金融危机开始以后，订单虽然有所减少，但并没有实质的影响。”于立告诉记者，“一年5艘船的订单是有的，而且因为之前签下的合同，订单已经排到了2013年。”所以，整个中国的造船业依然进行得如火如荼，谁也没把这场危机当回事。

　　但“2009年是航运业的冬天”。中国远洋运输集团董事长魏家福说，“2010年春天来了，然而春天刚过，2011年冬天又来了。”

　　其实，2008年开始，就已经是造船业的多事之秋了，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连曾表示：“造船业是典型的外向型行业，80%的产品都出口海外，国际经济不景气，贸易量减少，这是造成造船业低迷的深层次原因。”

　　但是，沉迷投资热的企业家们并没有看到长远的影响。于是，投资热之后，短短的4年时间，“订单缺乏”成了中国船企不得不面对的大难题。尤其是今年，以前的订单被消化完了，危机凸显。

　　工信部装备工业司7月31日发布的数据显示，2012年1-6月，中国新承接船舶订单量1074万载重吨，同比下降50.3%。手持船舶订单量12587万载重吨，比2011年底手持订单下降16.0%。

　　于立所在的船企，去年开始就没有订单了，而且之前的订单有很多都退订了，“越来越少的交船仪式，有点像最后的晚餐。员工们都在放假，不知道什么时候能复工。”结果，复工的日子真的变成了领最后一笔工资的日子。

　　其实，不仅于立所在的船厂如此，很多本身经营不错的船厂也是这番景象。东方造船倒闭，杭州美华汇金股权投资管理有限公司董事长贺勇在微博上评论：“东方造船即使在全盛期，也未涉足房地产和民间借贷等，而是一直专心实业。居然也难逃面临倒闭的噩运。”号称中国最大的民营造船企业江苏熔盛重工，也因为零订单，已经宣布破产。

　　可见，订单缺乏给中国的造船企业带来的创伤非常严重。一连串的倒闭事件，业内进行了悲观预测，台风过后，中国船企将从高峰时期的3400多家，锐减到只剩下不足零头的三百来家。

　　融资环境逐渐恶劣

　　“订单荒”实际上并不单单是中国的问题，《日本经济新闻》报道，根据日本船舶输出组合的统计，今年上半年日本造船业出口总吨数同比减少31.1%，仅为348万吨，接受订单的交货期只截止到2013年底，如果这种势头继续，2014年将有多家造船企业陷入“零预订”的尴尬境地。

　　韩国也好不到哪去。统计数据显示，韩国船企今年上半年的订单同比降低近五成，船企巨头现代重工2012年上半年的订单总吨数为49.3亿吨，只完成了全年计划的20%。

　　“新船订单量锐减是行业普情，但中国船舶业锐减超50%，受伤最严重。”国际造船业权威咨询机构英国克拉克松的研究数据指出，“今年6月，全球有72亿美元投资在新船订单上，上半年新船订单总额达到303亿美元，但较去年同期减少了40.8%。”

　　为此，欧洲银行在逐步关闭船舶融资的大门。世界最大的船舶融资银行--德国北方银行HSH NordbankAG提供的船舶贷款，2008年时一度接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

　　“中国的船企现在也面临融资难的问题。”于力说，“从2年前开始，我们就很难从银行贷到款了，即使有工厂这样的抵押物，银行也不愿意放贷给我们。”

　　银行一位业内人士告诉记者，因为国际整体的大环境不好，而且船舶制造业的放贷，回收周期比较长，一般需要3-5年，因此，银行对待造船业放贷越来越谨慎，怕承担过高的风险。而对于造船业需要的一些零部件，放贷并没有紧缩，因为这些零部件回收周期短，风险也不高。但是今年的形势下，估计这一块，贷款也会收紧。

　　内忧外患，带来的结果是除了大量的中小船企倒闭，一片哀呼之外，在中国生产能力排名前十的造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。

　　今年8月24日，广船国际公布上半年业绩报表，截至2012年6月30日，营业收入为34.33亿元人民币，同比下降13.82%，净利润8798.51万元，同比下降66.59%，营业利润增长率为-121.61%，这是公司2005年至今录得的最低值。

　　中国的造船业正处在一个困难重重的环境中，未来，究竟在哪里？

　　不进则退

　　上海船舶工业行业协会名誉会长、江南造船集团原董事长陈金海在接受媒体采访时说：“目前上海船业结构中，国企占主导地位，如中国船舶工业集团公司、中国海运(集团)总公司等，在这场行业危机中，上海也受到比较大的冲击，但跟江苏、浙江有所不同。上海船业在东南亚危机时就已经经历了调整、整合和兼并。小企业已不是主体，因此停工、倒闭现象没有其他地方多。”

　　上海的形势，业内估计将会成为整个中国未来船业的形势。

　　“中国造船企业接单难、交船难、融资难。作为出口最典型的行业，订单很多来自欧洲，欧债危机加上人民币汇率的波动，直接影响了船厂效益。”中国船舶工业协会秘书长聂丽娟指出，“中国的中小企业太多，集中度只有40%左右，而日韩发达国家可以达到90%。同质化竞争导致的结果就是杀价。对于低水平、规模小的企业，该淘汰就淘汰，要通过结构调整改变现状。”

　　大吃小，并购整合，业内认为是拯救中国船企的一条新路。于立从事船舶工程师有10个年头了，对于中国船企的实际情况，他也觉得不理想，“同质化竞争严重，大型船生产能力不高，企业遍地开花，市场好的时候，大家还都能赚点，市场不好的时候，就喜欢价格竞争，大家的日子都难过。归根到底，主要还是因为企业的创新能力不够，没有核心竞争力。”

　　举例来说，中国市场的恶性竞争，使得一艘3.5万吨的散货船，2008年以前报价2.8亿元人民币，金融危机后掉到1.8亿元，2009年则掉到1.3亿元。虽然有大环境的影响，但竞价也是原因之一。

　　现在，中国造船业被“破产说”笼罩。有50%的造船厂将在未来两到三年内破产的消息，于立不知道自己听到以后是欣喜还是难过。他说：“我不急着找工作了，现在工作也确实不好找，等形势稳定以后，我再找工作，那时候活下来的企业一定是优质企业。”

　　为了提振造船业，今年4月，工信部发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，并将船舶列为加快兼并重组的重点行业。

　　但是，我们看到，兼并重组虽然是大家的期望，实际上，现在很多企业都以破产告终。也就是说，有能力出来进行并购的企业并不多，或者是大家都已经不看好未来，还在等待。

　　保持狼性是救命良药

　　对此，财经评论员叶檀也有自己的看法，她曾撰文称，“中国产业转型无捷径可走，技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰，而技术较为高端的制造企业则可打造成市场化、互相竞争的新财团。关键是这些企业得保持市场狼性，而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。”

　　回看国际市场，同样处在风声鹤唳的国际市场中的韩国，虽然整个状况并不乐观，但是他们同期获得的订单却高于中国，尤其是高附加值船舶的订单量没有减少反而在增加。

　　实际上，中国的一些船企已经看到了这个未来。

　　江苏海中洲船业主要生产旅游船和集装箱多用途船，目前正在建造的有8条，在谈的订单有10条以上，情况良好。连云港美尔美图船业有限公司则引进了土耳其造船企业，将市场瞄准俄罗斯。因为俄罗斯本地的船龄基本上都在二三十年以上，一般的船，船龄大约为15年到30年。而且那里的造船成本比中国成本高2倍，工艺却落后5年。

　　除此，“现在特种船就比较火。船舶产业投资基金近期下的订单中就偏重于海洋工程船，油轮、散货船偏少。”船舶产业投资基金的一位工作人员告诉记者。

　　于是，为了寻求出路，船企的眼睛都开始分散，寻找新的市场，以减少金融危机欧洲经济下滑为造船业带来的创伤。据记者了解，俄罗斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，这些国家依然存有大量订单，而他们能依赖的地方只有中国。

　　但是，如今的形势下，订单缺乏、资金紧张、融资难，使得能走出去的企业毕竟是少数，多数的船企依然是在等死或已死的状态。

　　对此，有船企老板提出：“当年，大航运、小航运，都是经济发展的需要。造船业个体规模比较大，造一个船厂搞几条船，马上GDP就有增长，助推了地方船厂大面积建造和投入，但发展超过了需要。现在，形势不好，银行最先扮演了晴天送伞雨天收伞的‘好人’，政府还没有太大作为。”

　　希望政府出手救市的船企占多数，但是，业内认为，这毕竟是一种市场行为，只有保持良性的市场竞争，即保持企业狼性，才能真正实现这个市场的鼎盛。

　　中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。

　　这也就意味着，如果船企不提升自身的竞争力，在这场残酷的淘汰赛里，最终的结果就是“消失”。

　　记者手记

　　中国船舶工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，因此发展高技术、高附加值船型，是中国船企提高竞争力的必走之路。但我们必须看到，我们在不断向高端进军的时候，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶技术优势仍然明显。

　　除此之外，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化，据船舶工业协会有关专家介绍，从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。所以，找准方向，寻找市场潜力，是中国船企的另一堂必修课。

　　2012年破产的大型船企

　　船企名称 概况

　　温州乐清东方造船集团

　　有“温州船王”之称，去年8月18日在伦敦证交所AIM市场挂牌交易，中国机械500强企业，总造船能力为20万吨以上，曾是乐清市唯一在境外上市的企业。今年6月已经退市，宣告破产。公司的董事长陈通考被传跑路。

　　浙江金港船业有限公司

　　公司成立于2004年6月，企业注册资金1.5亿元，总投资近6亿元人民币，台州市大型规模的船舶建造股份制企业，因身陷3亿债务，日前向法院提交破产申请。

　　宁波恒富船业有限公司

　　组建于1996年8月，是一家集船舶修造，国内外航运、船用物资贸易为一体的综合性股份制企业，已申请破产。

　　大连东方精工船舶有限公司

　　成立于2003年，是由世界上最大的船舶上层建筑建造企业--韩国（株）东方精工与大连船舶工业公司（集团）所属的大连船用锅炉工程公司、大连船舶工业劳务公司合资兴建而成。有5000吨的造船船台，能造2万吨以内的船舶，已破产。

　　文︱《小康·财智》记者胡柯