世界NO.1的脆弱

　　中国造船业迟早要为疯狂买单，在经历上一轮烈火烹油的牛市后，造船业驶向了低谷。

　　就在中国造船业的阵痛期，一个令人欣慰的消息是，2012年，中国造船企业的出口总额为392亿美元，超越韩国的378亿美元。坐上世界出口第一的位置，2013年新船订单量也跃居世界第一。不过在短暂的兴奋后，整个造船业又陷入了深刻的反思——就和其他工业领域一样，中国创造了许多世界第一，但依旧没有执牛耳的能力。尽管已经是世界最大，但主要以规模支持的中国造船业仍旧“大而不强”。

　　“世界NO.1”名号的背后折射的是另一种尴尬。

　　规模、成本、劳动力、技术、资金是决定船舶工业竞争力的关键五要素。尽管中国在规模、成本和资金等竞争要素方面略优于韩国，但在关键的技术竞争要素上较韩国存在明显差距，韩国船舶工业综合竞争力仍处于最强位置，中国次之，日本随后。

　　“相比韩国主要造船企业，我们在产品结构上，高附加值、高技术船型比例相对较低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及产品研发方面，真正能够引领市场需求船型产品并不多。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静向《英才》记者指出。

　　与韩国相比，中国主要集中在散货船、油轮、集装箱船，而韩国主要发力海工装备和天然气运输船(LNG)等高附加值的船型。以2012年为例，韩国造船企业收到LNG运输船全部订单中的73%(共24艘船，价值约49亿美元)，以及全部演练船舶订单的67%(共26艘船，价值约93亿美元)，这足以显示韩国企业在高附加值船舶方面的竞争力；而中国能夺取2013年订单头名，也与韩国、日本退出散货船等低端船型市场有关。

　　从集中程度上似乎能做一番解释，目前国内船企数量约800家，与韩国仅20家船企相比，国内船企的数量是韩国船企的40倍。

　　“韩国的集中程度很高，现代重工、三星重工、大宇造船和STX造船这四大船舶企业占据其国内产能的70%，而中国的船舶工业资源过于分散，行业集中程度可能不到20%。”国内将近有70%的企业集中在“红海”厮杀，一位企业人士表示。

　　行业寒冬期，不少大型船企开始进军海洋装备等相对高端领域，但囿于制造技术、船工经验，中国船企还需要走相当长一段路。

　　“刚开始造高端船舶，肯定会亏损，只能压低价格抢订单，而且船东对我们没有信任，国际船东还有权力指定设备供货商。”一位行业分析师指出，中国企业“转高端”尚非易事。

　　整体来看，中国造船业似乎还处于微笑曲线的低端。更有激进的分析认为，“中国的造船业与其说是造船业不如说是焊接业，中国最强大的就是拥有庞大的中厚板厂家，还有就是大量的熟练焊工，但除了船体，几乎所有关键部件都依赖进口。而实际上中国90%的工业领域都是如此。”

　　比如，船舶内部最关键的引擎，全球只有三家公司能够设计并制造。2012年，低速引擎中德国MANDIESEL市场占有率高达80%，芬兰瓦锡兰占18%，日本三菱占2%；中速引擎市场，瓦锡兰占48%，MANDIESEL占23%，美国卡特彼勒的子公司MAK市场占有率9%，其余则是欧洲和日韩企业。而船舶电气设备基上被ABB垄断。

　　韩国企业经过40多年的韧性发展，超越欧洲、日本成为世界头号造船强国。受经济危机影响，从规模来看，韩国造船业难以再有更大飞跃，因此他们把重心放在高附加值的船舶上。

　　从整个产业链来看，欧美日国家掌握了控制系统、传感等核心技术，属于上游垄断；韩国企业掌控了中游的制造技术，而中国大多数企业仍处于粗放式的集成阶段。中国船企扮演的角色多是市场追随者，而非市场引领者。

　　文|本刊记者 谢泽峰

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