来自哥德堡的身份认同

　　袁小林终于可以结束长期驻外回国了。他新身份是沃尔沃中国区总裁。

　　8月份，沃尔沃密集调整了中国区人事安排。和跨国企业的本地化倾向不同，哥德堡总部人士重新把持了中国区CEO、总裁位置。它喻示沃尔沃和通常意义的跨国企业有所不同，沃尔沃董事会也许存在身份认同的潜在纠结。

　　袁小林代表了这种矛盾。他刚从沃尔沃董秘、董事长办公室主任的位置上离开，似乎可以算作“总部空降”。4年前，他奉李书福之命派驻哥德堡董事会，一直待到接到刚刚生效的新任命。

　　收购沃尔沃时，吉利董事长李书福就承诺，沃尔沃独立运营，吉利不派员接管。当初福特浩浩荡荡开过来100多人，占据所有中高层的局面，不会重现。没有管理权限的袁小林，不算吉利驻点人员，因为他在收购沃尔沃的项目过程中火线加入李的麾下，并无吉利集团内部的任职经历。但袁小林从来没有表露过，他才是李书福在沃尔沃最信任的人，没有之一。

　　蛰伏

　　在福特时期，沃尔沃被讥为“纸上董事会”——机构具全、齐装满员，就是不议事。比如，连开3天的福特董事会议，都不肯拿出15分钟给沃尔沃。关于沃尔沃的所有决议不是在董事会制定，而是在一个更小的圈子里完成。

　　李书福决心重建董事会，他本人以更超然的身份出现。每年6次董事会，李书福前两年都亲自飞到哥德堡参会。每年12天的时间，不足以让李书福和霍建华深度介入沃尔沃。其余3名董事来自工会，5名独董，都不管日常事务。

　　惟有当时从大众北美CEO转任沃尔沃CEO的斯蒂芬·雅各布，认为自己应该全说了算。他将中国人看做“财务投资者”，而他本人才是沃尔沃的保护者。他忽视了袁小林——这个外交官出身、擅长商业并购、低调的董秘。他和副董事长奥尔森、和工会代表在办公室里的争吵，被瑞典小报连载报道。

　　整个董事会因雅各布的“自负和独断”，变得效率低下，内斗不断。从来不将情绪溢于言表的袁小林，回忆这一段经历时，令人吃惊地用了“愤怒、无可奈何”等词汇描述。袁小林用了一年时间观察雅各布，谁能将雅各布的表现向老板汇报？答案是袁小林。只用了半小时就确定他为CEO的李书福，用多少时间决定罢免他？答案是两年。

　　表面上看，李书福乾纲独断，而他决定的基础则是袁小林的判断。值得注意的是，袁小林事后谈及雅各布去职，并未使用“有恙”的官方说法，这和他的外交经历不大相称。这也表露了董事会当年的矛盾公开激化到何等程度。

　　作为在岗不在编的董事会成员，袁小林负责“盯着”董事会里的一举一动。他行监军之实，却无监军之权。雅各布被“请出”董事会，却还不知道问题出在哪里。

　　同样能说明袁小林重要作用的是，继任全球CEO来自董事会内部的独董哈坎·萨缪尔森。萨氏在董事会的作用谁能告诉老板？谁能在萨缪尔森就任CEO之前，就告诉老板，此人的战略主张和执行方案，与老板所想十分吻合？

　　袁小林的威力不仅在于“密折专奏”，更在于为老板提供排他性决策方案。从这个角度，他的权力不亚于执董。雅各布完全忽视了这一点，而目睹这一切来龙去脉的萨缪尔森，不会犯这个错误。

　　在袁小林的任命发言中，萨缪尔森表示：“在拉尔斯·邓和袁小林的领导下，沃尔沃汽车在中国的业务将进入全面发力的新时期，为实现2020年全球80万台销量目标贡献力量。”

　　这句话有两个要点，其一，明确了中国区的第一、二把手；其二，沃尔沃为实施更大胆的计划调整了人事。

　　从幕后到台前

　　在宣布这个任命之前，前中国区董事长沈晖、CEO童志远、总裁王召兴早已“调回”吉利总部。我们不妨回忆一下，关于沃尔沃的新闻中，这三位消失多久了？在2012年成都工厂获批建设以后，这三人就从媒体报道中逐渐淡出，说明自那时起，他们就已经脱离了沃尔沃中国区的决策圈；而沈晖的“失宠”，则是更早的事。

　　据称，王召兴“可能”分管吉利与地方政府对接工作；童志远则负责吉利路桥基地，而沈晖还在国外“研修”，估计会保留顾问头衔。他们都与沃尔沃目前冉冉上升的业务绝缘。

　　萨缪尔森上台后，沃尔沃亚太区副总裁、成都工厂筹建人拉尔斯·邓的权力急剧膨胀，一跃成为中国区CEO。而沈晖的董事长头衔则进一步被虚化。有人当初质疑吉利“因人置位”——意指没必要设置中国区董事长一职。不仅如此，中国区叠床架屋的人事安排，李似乎在用职位奖励当初的收购团队。

　　不过，任何私企老板都不会用实权岗位，对过去的功劳进行奖励。为了尽快建成生产线，吉利分别成立了中嘉汽车制造（上海）、中嘉汽车制造（成都）和中嘉汽车制造（大庆）公司，企图依靠这些项目实体，尽快启动国产项目。沈晖、王召兴、童志远，分别被任上述三家公司的法人代表，三人组成了沃尔沃国产的运作和建设团队，工作包括处理政府关系、跟进政府审批以及投资建厂。至少在那时候，他们还都实权在握，仍得到信任。

　　沃尔沃瑞典总部对政府审批事宜不熟悉，特别是处理与中国政府关系方面，因此并未插手国产化项目。萨缪尔森成为CEO后，瑞典总部仍然按兵不动，直到8月份，中国区三个工厂项目（成都、大庆、张家口）全部以合资方式获批（虽然有人讽刺左手和右手合资），萨缪尔森的反应是加强了对中国区的直接控制。

　　他提名袁小林作为中国区二把手。找到一位哥德堡和杭州都信任的人，并不容易。如果两方较劲，袁小林无疑处于交叉火力之下。李书福并不能像一般认为的那样，对瑞典人拥有说一不二的控制力（他早就声称放弃直接管理沃尔沃）。在四五年的时间里，袁的表现无疑令董事会里的中国人和瑞典人都满意（几位德国独董不任实务，不算在内）。当时董事会争吵的各方都觉得此人“低调、随和、专业”。对于董秘来说，这是个授勋式的评价。

　　大家都相信，袁除了对商业策划、并购拥有丰富经验以外，还能胜任企业管理和协调错综复杂的“双总部”关系。

　　但他的提议和袁的任命发表，相隔了7个月以上的时间。李书福用这段时间，在权衡袁小林处于什么位置，能发挥他最大作用，还是纯粹的“再等等看”的搁置行为，不得而知。

　　我们只知道在沃尔沃度过了最艰难的阶段，在去年欧洲市场持平、美国市场销量降低10%的情况下，中国市场实现了40%的增长。今年则延续了去年的火热状态。

　　袁小林就是在这个时间点，从幕后走到台前。有评论用“高位接盘”形容，虽然是用滥了的词汇，但仍可以概括袁小林回国的时机不错。他跟随公司的业务重心转移回国。国产化肯定能进一步提升沃尔沃的竞争力，袁小林延续了他受重用的长期趋势。

　　大视野

　　中国汽车市场规模庞大，但汽车业的高管圈子却并不大。经常能看到熟悉高管因为种种原因挪换到新的公司、新的位置。而袁小林虽然在哥德堡任职4年，仍算这个圈子里的新人。

　　中国政府正在转换执政风格，软的更软：简放政权，放弃对企业的运营的大部分审批权；硬的更硬，红线更清晰、更具威慑力。近期遭受惩罚的某些经营行为，在过去都被含混地忽略过去。

　　这表明一个重大转变：汽车企业负责政府关系这一块的“业务”趋于边缘化。袁小林长期任职BP石油集团，对国内的商业规则缺乏操作经验，简直可以将其看做外籍高管。这些短板在如今的商业和政治气候下被淡化。目前，国外一些媒体认为，发改委和工商总局对汽车行业的整肃，是对欧美执法经验的效仿。而袁小林对英美商法体系浸淫多年，可能对摸准目前行业政策有帮助。

　　在中国区总裁位置上，袁小林仍然需要充当拉尔斯与李书福，萨缪尔森与李书福的中间人和协调者。大家都期望他像在哥德堡时期做的一样好。

　　除了当“粘接剂”以外，蛰伏已久的袁小林仅止于此？

　　中国业务现在红红火火，而萨缪尔森下大力气整治的美国业务仍然没有太大起色，今年1-7月下跌11.1%，跌幅未见趋缓。但沃尔沃管理层认为，大庆的XC90、成都工厂S60L，相比瑞典和比利时工厂，具备成本优势，2015年有望出口美国、俄罗斯、东南亚等市场，重点是夺回丢失过多的美国市场份额。

　　自主企业出口发达国家市场，还未窥到门径。偶尔数百辆的定单，不提也罢。其他合资企业不支持中国为基地向海外出口的模式。目前只有沃尔沃的运营模式独一无二，有望建立以中国为生产基地的跨国运营。袁小林的国际化视野和长期在国外的任职经历，能为执行沃尔沃上述战略带来帮助。拉尔斯·邓表示，“过去4年我们共事愉快，相信袁小林将成为一名卓越的领导者，为实现中国成长战略贡献力量。”这并非全是客套，因为任命袁预先征得了邓的同意。

　　拉尔斯·邓主要责任在于生产环节、质量控制，品牌运营和销售可能划归袁小林负责，当然后者仍然要向前者回报。与此同时，袁小林还要第一次以上司的身份，摆平各路诸侯，比如销售公司与总部，虽然新鲜，但并不易为。

　　摆在袁小林面前的挑战和堆积的问题，已经令人生畏。沃尔沃的独树一帜的运营模式遵循袁小林当年参与制定的路线图，现在轮到他落到具体执行层面上。当初设计是否得当，他很快就会深有体会了。

　　文/本刊记者 田鲁

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