最后一厘米的争夺

　　当OBD（即On-BoardDiagnostics，车载自动诊断系统）呈现在你眼前，你会大失所望。这是一个极其简单的16针串口，后面拖着“易拉扣”捆着的线束。而线束一端连着行车电脑，另一端则连着发动机、尾气排放、电控单元（ECU）等处的传感器。

　　自从汽车厂商被政府强制安装这玩意儿以来（北京于2007年强制安装），心里就不踏实。他们知道，这个信息端口会削弱主机厂对于汽车产品售后服务的控制能力。不过，当时还无须担心什么，OBD只不过供修理工用手持电脑读读故障代码而已。车主们既没能力也无意获取其中信息。

　　车联网一来，形势不一样了。IT服务商们开始对汽车服务虎视眈眈，不停地开发汽车智能应用（APP）。除了些社交互动和智能行驶服务，也能提供些车辆本身的信息——胎压监控、车内空气监控、智能后视镜和娱乐、导航之类。这些信息干货不多，IT商一直希望获取汽车基本数据。后者涉及到油压、水温、引擎温度、胎压、机油粘稠度、燃油效率等。如果破解，还能一窥厂商秘而不宣的底层数据：车门车窗、车灯、刹车、挡位、空调、雷达、打火、熄火、车速、油耗、安全带等。

　　行车电脑拥有的底层数据，一直是汽车商的禁脔。怎么可能轻易让外人染指。这是车联网系统梦寐以求的信息。这些数据上传、分析后可以提炼出车主的行为轨迹、驾驶习惯。集合海量车辆信息，就是大数据。谁掌握了它，无异于掌握了开启车联网大门的钥匙。剩下的，似乎就是冲进去抢钱了。

　　且慢。这一番理论有个小小的瑕疵——把汽车企业看做无法保护自己的幼童。它们予取予求，甚至卖萌取悦IT大佬。啊呸！不管IT把鼻子伸到多少行业内部，不管以什么样的堂皇理由——车联网、大数据、个人APP、云计算......就算是雾计算也不行（你别说，还真有雾计算）。汽车从生产链条、产品市场、服务体系从来都是封闭的。封闭的意思是你可以随时参与进来，但只能按照既有的游戏规则，与高居在上的巨无霸玩家小心翼翼地博弈。企图颠覆游戏规则，只会被踢出局。

　　在汽车企业看来，IT玩家是彻头彻尾的破坏者，更像是在门外举着尖头木棒的半兽人。他们企图洗劫屋子里的所有人，而非与他们做生意。

　　如果所有个人客户，都使用APP读取车辆故障信息（我们假定车辆智能化提高，使50%以上的故障可以由行车电脑通过传感器判断），然后在网上采购配件，再到专业修理厂更换，后者只能赚个手工费。整车厂商、4S店（二级修理厂）、零配件供应商所组建的利益链条就轰然倒塌了。主机厂难道坐视这样恐怖事件发生，毫无作为，甚至充当“带路党”吗？

　　对于汽车所拥有的所有数据来说，OBD好比一个小小的通风窗。汽车企业会如何做？给窗户上加装隐形防盗纱窗或者拇指粗的钢筋。如果让半兽人把脑袋探进来，他们马上就会试图将整个身子挤进来。

　　虽然政府规定OBD必须有，但车企只须在底层数据和表层数据之间做个隔离，阻止非授权用户获取底层数据即可。基于利益，车企不怕互联网企业鼓噪说其阻碍互联潮流。

　　至于将车载电脑的数据上传，车企可以稍安勿躁。但凡有点头脑的车主都不乐意这么做。首先这样做没有直接利益，反而收获一大堆定向推送的烦人广告；其次，敞开OBD上传端口，可能被远程控制。理论上，黑客可以恶意操纵车辆，导致安全问题。基于成本，汽车OBD端口可能无法拥有银行互联网端口那样强大的、维护不懈的防火墙。车企也许还有釜底抽薪之计。IT企业不是拼命抢夺OBD后装的软硬件市场吗？车企直接给汽车安装前装OBD设备。但前装设备一直是车企的软肋，并非由于技术，而是由于渠道和贪婪。

　　车企可以声称，OBD设备需要工程优化、极端温度条件下的可靠性测试、重门叠户的电子认证，以策万全。初期可能赢得客户的认可和买单。但信息时代的特点，就是价格信息的透明和技术信息的普及化。客户很快就会转向廉价的后装设备。

　　当初车企的原装导航设备，从5000多元到1万多，过几年还要再交升级费用，不是也忽悠了一阵吗？现在导航市场充斥着几百元的后装产品。虽然性能略差，但留给前装设备的空间已经极小了（除了对价格极不敏感的高大傻客户），这是当初藐视消费者智商的代价。

　　何况，破解底层数据隔离，对IT企业或者业余黑客、极客来说易如反掌。车企可以恐吓客户，破解隔离，相当于整车“出轨”。车企不再对车辆行驶的安全性负责。不排除信息不对称造成一些消费者不敢接受破解软件，但毕竟大多数客户不是“厦大”毕业。勇敢的先行者会让任何企图省钱的客户跃跃欲试。这就是为什么“吓住”客户的手段被列为营销禁区的原因。

　　这迟早会演变成一场战争。传统制造业正在拼命抵抗IT企业对OBD交通线发起的一轮一轮的袭扰。防御者早晚会发现，客户会站在“侵略者”一方。除非前者能拿出更大的甜头给消费者。而市场本能地趋向于信息流动的均匀化，也预示着争夺的结果。目前，我们正处于这场战争的预热阶段。

　　文/本刊记者 田鲁