伪无人驾驶当道

　　不管有多少人不喜欢伊隆·马斯克，仍然需要承认，他的公司在使用当前最先进技术方面的胆子最大、风格最激进。不过这一次，马斯克可能搞砸了。

　　新车如期发布，可惜并未带来多大的惊喜。发布的全轮驱动ModelS P85D（顶配），增设了感应器，可以实现自动泊车、车道探测和高速公路“自动驾驶”和堵车时的自动跟随系统。这些技术都已经在其他高端品牌的量产车上使用，尽管特斯拉将这些技术整合在一起，也没有令投资者兴奋。马斯克明显地感觉到，对他予取予求的华尔街开始变得冷淡。新车发布会之后，特斯拉股价创了两个多月新低。

　　新的ModelS成为辅助驾驶技术集大成者，居然遭到冷遇，只因为资本市场对于特斯拉的要求与众不同，而特斯拉在技术上没有再次制造惊喜。其昂贵的股票价格，其实包含了未来的发展预期。马斯克打破了资本预期。至少，他要从国王的宝座上离开一段时间。

　　·低级别“无人驾驶”

　　马斯克被从前的部属视为技术疯子，但他颇有自知之明。马斯克慎重地称之为“Autopilot”——似乎可以理解为“辅助驾驶”。而不是大言不惭的“无人驾驶”。马斯克进一步解释称，“（该技术）是辅助驾驶，而不是自动驾驶。”新款的特斯拉还可以实现自动泊车，识别行人和路标、自行控制车速、车道偏离预警、自动变道、自动巡航等功能，当检测到限速标识时，车子甚至可以自动减速到限速值之内，但最关键的，车子自动执行的时候，并不能脱离开车的人。驾驶员需要监控，并保持随时以高权限介入的准备。

　　事先称特斯拉将发布“无人驾驶”汽车的舆论，是否要考虑收回言论的方式？

　　几乎所有的一线厂商都声称正在研究、测试、路测、公布了无人驾驶上路的时间表，甚至宣称该技术未纳入量产车型的障碍是法律和伦理，而非技术。

　　果真如此吗？斯德哥尔摩战略研究所报告称，2040年，无人驾驶技术将普遍应用，那时的交通法规和汽车文化与当代的区别，将大于我们与两个世纪前的马车时代。

　　不过，要是翻开《纽约时报》1910年对2010年的科技水平预测，我们现在应该乘坐某种飞船来上班才对（好吧，很多人不需要在路上奔波）。事实证明，大多数之前的预测都过于乐观了。

　　那么，众多“无人驾驶”技术，到底在多大程度上接近于真正意义的“无人驾驶”？

　　最低层级莫过于自适应巡航系统（比“自动巡航”稍微先进一些）。在大多数新出厂的中高端车型，都装备了这一系统。该系统已经应用多年，非常成熟了。说白了，就是一个替驾驶员保持油门的简单系统。近年来，一些整车厂加装了前束雷达，使其具备了自动刹车的功能。

　　戴姆勒公司在奔驰S级轿车上，开发了一种可以控制刹车以及加速问题的技术，它也可适用于行驶不够顺畅的道路上。这是从相对简单的高速公路路况向城市道路过渡的一种技术。

　　丰田拥有保护行人的主动安全技术。雷克萨斯LS级别装有检测行人的雷达，如果发现前方有行人，汽车会自动停止行驶，即便驾驶员还在踩油门。值得一提的是，该功能不能被用户关闭。

　　在中国，该技术可能不被欢迎。《金融时报》驻北京的记者写道：“在中国大小城市的路口，行人与机动车驾驶员展开意志和判断的比拼。”车辆通行绿灯的路口，如果行人察觉到机动车继续行驶的意图“不够坚决”，人群可能阻断机动车的通行。雷克萨斯LS将陷于“中国式过马路”的泥潭，后面催促的笛声也许会此起彼伏。

　　不过，比尔·福特（Bill Ford）表示，无人驾驶汽车或许是解决交通拥堵问题的良方。其中的技术与交通法规、交通控制体系、基础设施状况、交通参与各方的行为习惯纠缠在一起。福特三世的愿望不失为美好，但交通拥堵作为大城市病恐怕无法单纯用技术的手段解决。

　　·第二个台阶

　　自适应巡航无法非快速路上识别各种障碍。如果想识别行人，单独安装一个传感器，因为人的行为是最复杂、最不可控的交通因素。如果为了识别路边的一个未放置好的垃圾桶呢？一条小狗或一个婴儿车呢？要不要分别安装一个传感器？依靠区分识别目标的分类方式，显然不适合复杂路况。

　　这个问题足够复杂，尚无完美破解方案。如果将用户日益不满的情绪稍微转移一下，不失为一记妙招——还记得佐罗是如何催动自己的坐骑吗？有多少人记得这位身披黑衣、戴着眼罩的绿林好汉（好吧，也许大家印象中的实际上是眼睛湛蓝、抬头纹性感的阿兰·德隆）。他潜入到贵妇的闺房，但保持彬彬有礼的仪态，又能面对爵爷府上的卫队从容脱身，自二楼一跃而下，正好落到自己白色的战马之上。

　　现在，我们也能拥有佐罗的神驹——奥迪A7。设想一下，你挽着女伴从购物中心里出来，只要打个唿哨（提前1分钟悄悄启动手机中的应用），你的A7飘然而至，妥妥地停在你们面前。你拉开车门，优雅地将女伴让进副驾位置。你铁定收获满大街的惊诧与赞叹，俘虏女神的心，不啻于在墙上用佩剑划个“Z”。

　　这款A7实际上无法单独完成“单骑救主”。必须依赖安装在停车场内的激光扫描仪来进行导航的，车和激光扫描仪之间是通过WiFi连接起来的。只有这样，这辆无人驾驶的汽车才能够准确停车入库，并躲避行驶过程中的障碍物。从停车场自行前往酒店门前，无非是上述过程倒着重演一遍。

　　A7内部可以识别“有限障碍”——人和其他车辆，但速度不能太快；车辆本身无须具备地形识别能力，由停车场激光扫描仪提供。“佐罗”们要明白，不是任何地点都能召来自家神车。

　　识别各类地形，比车道保持系统和规避障碍物（自动刹车和转向）更复杂。如果退而求其次，在低速跟车和高速巡航的基础上改进，就像通用公司去年展示的“超级巡航系统”（Super Cruise）。

　　理论上，这是一套准无人驾驶系统。在高速公路上无须把控方向盘，便能保持行驶方向，比现有的自动巡航和车道保持系统更进了一步。这套系统在2016年的量产车上应用。

　　·有人的“无人驾驶”

　　几乎所有的有钱、有决心的一线厂商都有实力研发“无人驾驶”。事实上，他们也正在这么做，奔驰、宝马、日产、丰田、通用、福特......名单还在扩大。

　　就目前而言，奔驰汽车公司是惟一一家成功推出可以完全自动驾驶汽车的汽车生产厂商。距离量产只有一步之遥（谁知道呢）。

　　奔驰特意重走世界上第一位驾驶员（卡尔·本茨的太太）首次长距离驾车那段旅程——曼海姆到普福尔茨海姆，暗示这又是一次划时代的壮举。

　　奔驰在2014款S级轿车上搭载了“智能驾驶”系统，以长距雷达、短距雷达识别障碍物，以GPS、摄像头组合识别位置和交通信号。

　　对于效果，戴姆勒研发总监托马斯·韦伯谨慎地称：“定位准确度提升了，但需要更多地测试复杂路况。也期待法律许可。”

　　奔驰在FT2025（未来卡车）计划中的Actros 1845无人卡车已经推出，正在等候上路许可。戴姆勒的梦想是组建无人货运网络。

　　丰田在2013年1月在美国拉斯维加斯也推出了首款“自动驾驶汽车”。丰田使用了高清激光和摄像头组合，增强识别能力。但丰田称，现在还没有投放市场的打算。希望通过开发自动化技术来提高汽车安全性的完善。

　　而通用凯迪拉克明确表示将在其2017年车型年时推出具有凯迪拉克自主知识产权的半自动驾驶的汽车。奥迪公司则表示将在2020年之前推出自动驾驶汽车。最后，宝马汽车公司早在此之前就已经公开宣布将在2020年之前推出其半自动驾驶的汽车。

　　从纸面上比较，奔驰无论研发进度、路试进程和计划完善程度，确实在车企中最接近量产。

　　这些计划即便都实现他们所称的“Fullself-driving”，仍然不是彻头彻尾的无人驾驶。因为，驾驶员还端坐在驾驶席上。传统驾驶所用的方向盘、刹车、油门、变速档杆都还在，人仍然保留随时接管驾驶、切断无人模式的可能性。可以将这种模式成为“有人的‘无人驾驶’”。

　　所有企业和研究机构都声称，即便在紧急情况，自动驾驶系统所能做出的反应，也要比人更快、更准确、更明智。那么，为什么还要保留人工模式的介入权力和优先等级？

　　除了法律和公众接受程度，车企是否对无人驾驶技术是否有小小的不放心呢？

　　没人会讨厌一台聪明的行车电脑，如果我们执意要一套满分的智能系统，就要忍受它漫长的技术成长期。在此之前，我们可能面临系统的不确定性，至少，没人能保证这套系统在任何时候、任何环境都没有“死机”风险吧？

　　民航飞机为对付“死机”风险，发展了4台独立机载计算机组成的“表决系统”。为了尽可能提高可靠性，可能被迫用牛刀杀鸡，至少可以在最大程度上确保鸡被杀死。

　　即便在技术上完全不需要驾驶员，车企也希望人保留操控权。车企是相当“阴损”的，它们显然在规避法律责任。

　　假定自动驾驶系统发现前方有一个行人突然摔倒在车道中，根据计算，刹车无法避免事故发生；紧急转向的话，左边是一辆大货车，左转可能使本车人员发生伤亡，右边是5个行人，右转可能会造成更重大的伤亡。智能系统如何决定？

　　根据阿西莫夫的机器人三定律，机器人（人工智能系统）不能伤害人类或者在人类受到伤害时袖手旁观。智能系统此时能做的最佳选择是什么？赶快移交车辆控制权。

　　这就是为什么人工干预必须要存在，不是为了安全，而是为了法律和伦理。在特殊情况下，它们可能会矛盾。

　　·真正的无人驾驶

　　这样看起来，谷歌研发的“真正”无人驾驶系统——取消了驾驶员，没有可供操纵的油门刹车方向盘之类——就显得有点缺心眼。这也可能是谷歌号称路试上百万公里、可以实现全天候、全路况行驶，却无法取得两个州以外的上路许可的原因。

　　谷歌的技术已经脱离了汽车领域，谷歌汽车实际上是个机器人。谷歌虽然是做搜索引擎起家，但谷歌汽车不是什么互联网物联网车联网领域的。它是一个独立的，全自治的个体，谷歌汽车不依赖于任何网络，这是它与其他无人驾驶的第一个区别。

　　而且，谷歌汽车摒弃了建立模型的努力，因为无法建立一个囊括所有道路可能性的模型，谷歌尝试做一个有认知能力的智能系统。这是第二个区别。

　　谷歌正在尝试让系统自己去对环境做理解，谷歌汽车可能会拥有令它的发明者意外的智慧，但仍然建立在对逻辑和交通规则的理解上——在中国还是会不知所措，因此谷歌所谓的全天候、全路况仍然是不完美的。

　　更不要说谷歌的激光和毫米波雷达的败钱方案很难商业化，除非像特斯拉那样的“坑土豪”路线。要说谷歌研发无人驾驶的动力，可能也与传统车企不同。比较戏谑的说法是，谷歌希望人们腾出双手来看谷歌推送的广告——人类将大量时间浪费在驾驶中，真是罪恶。

　　在“无人驾驶时代即将来临”论调甚嚣尘上之际，我们环顾四周发现，值得期待的是各种“伪无人驾驶”，而真正的、把人全部置为乘客地位的无人驾驶系统，整个人类社会都还未做好准备。

　　文/本刊记者 黄耀鹏

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