本田NSX 只为心中执念

　　“Our Dreams Come True”这是初代NSX发表之时，本田技研对此车的宣传口号之一。是的，那部生于本田技研在F1征战最辉煌的年代，生于日本泡沫经济绝顶期的超级跑车，是一场日本式的执念，是本田献给当时已经年老体衰的公司创始人和初代社长——本田宗一郎先生（1991年8月5日，于东京离世）的最后礼物，也是一场最本田式的梦。

　　按照经过那个年代的本田社员们的说法，NSX是本田精神的实体化产物。一切只可意会不可言传的暧昧，被锁进了那全球首个用于量产车的全铝合金车架和会爆发出尖锐嘶鸣的V型六缸DOHC VTEC发动机。NSX被灌注了本田所有的技术与精神。让本田技研可以不凭借任何外力或高深莫测的背景，从一个名不见经传的路边小作坊，成长为今天业务范围涵盖汽车、摩托车、ATV、航空、航海、机器人等等各个领域的巨大企业帝国。

　　不存在的项目

　　1978年的新年发表会上，时任本田技研社长的河岛喜好宣布了本田重归世界顶级赛事的宣言：“赛车是本田企业文化的一部分，不论输赢，我们都将对本田的用户以令人激动的方式展示我们最佳的技术，这就是我们重归赛车业的原因。”但经过了1973年和1979年的两次石油危机，本田技研本社在企业层面很难承认耗资惊人，而且几乎必然亏损的超级跑车项目。

　　不过本田技术研究所的工程师们可不这么想，他们在内部的小圈子里，利用下班后的时间，推进着一个“根本不存在的项目”。而且，不管是创始人本田宗一郎、时任社长河岛喜好，还是诸如前文中提到过的川本信彦一类的实权人物，都对跑车念念不忘。

　　因为NSX不是正式的项目，不能使用公司的预算。项目的参与者只能从其它车型开发项目的预算里挤出了开发NSX的费用。甚至在本田内部有传闻说，当时一些知晓这一项目的社内大人物，将自己的交际费（日企有提供给各级干部的交际费，按照日本相关法律，这部分费用可以在企业纳税时候抵扣部分税款，对于大企业的高级干部而言，泡沫经济时期，交际费甚至多到足够他们在银座最奢侈的夜总会夜夜笙歌）贡献给NSX项目。而且为了向公司内外做好保密工作，试作车的测试工作只能在夜间的茂木双环赛道进行。在1980年代中期，当时还处于试作状态的V6引擎的咆哮，响彻漆黑的环状赛道。

　　NSX项目公之于世

　　随着项目的进展需要调动更大的资源，NSX从地下工作最终转为本田本社正式承认的项目。梦想着跑车和赛车的川本信彦、担当着LPL（Large Project Leader，本田式的总工程师叫法）的上原繁、就算拼上前程也要守护NSX的铃木久雄，在那个时代的本田技研实权人物群体中，大抵也都是类似的人。

　　在1989年度芝加哥车展上公开了原型车之后，NSX的测试工作已经不用对外界隐瞒了。本田借此契机，在日本车厂中首个于德国纽博格林北环赛道设置了工作站，开始进行无法完全保密的赛道测试。和诸多欧洲车厂在这里进行的测试一样，在这里测试NSX并非为了简单提高其性能，而是因为这里具有恶劣和综合的条件，能快速和全面地了解和提高车辆各方面的适应力。

　　在这期间NSX也有所改变，铝制车身被确定。本田技术研究所自行开发了专门的铝合金配方、专门的熔接方法、以及专用的模具，并投入巨资建设了专用于生产NSX的枥木制作所高根泽工场和为加工全铝合金车架提供电能的专用发电所。在1989年到1990年之间，本田为NSX重新开发了运用全新VTEC可变气门升程技术的3.0LDOHCV6引擎，而为了适配这颗体积更大的发动机，车架结构也做了相当于重做半辆车的巨大修改。

　　超乎想象的性能

　　1990年9月13日，NSX正式公之于世，跑车业界也随之被震撼。在根本没做过专门适配和调校的纽博格林北环，最初期款NSX都能在测试车手黑泽元治的驾驭下，跑出在当时看来近乎骇人的8分16秒圈速，比起一年后的1991年诞生的保时捷964 Carrera RS快上12秒……而1992年诞生的前期版NSXTYPE-R，甚至可以跑出8分3秒，完全压倒了重量轻了约100kg，动力大了约200ps的那部恐怖的RUF CTR“Yellow Bird”的8分5秒，同样也压倒了1994年才诞生的法拉利355的8分13秒。在1990年代初，同级跑车中最重要的两款车，保时捷964和法拉利348，和NSX相比，哪怕用最客气的说法，也完全已经是过时的东西。对车辆挑剔成性的“车神”埃尔顿·塞纳也拥有两台NSX，并且对其相当满意。迈凯伦-本田车队当时的首席工程师Gordon Murray明确表示后来那部由他主导开发的著名的迈凯伦F1，也是受到了本田NSX的影响，他想要的就是一台超级NSX。

　　2005年12月27日，最后一台，也是第18734台NSX驶下本田技研铃鹿制作所TDLine（TD为Takumi Dream之缩写，意为匠之梦，2004年4月后，高根泽工场锁闭，NSX转至此生产线生产）。NSX历经16年，从未过时，作为最终版本的后期型NSX TYPE-R，在赛道性能上完全不逊于21世纪之后方才诞生的法拉利360CS。初代NSX虽然已经终产多年，但是，NSX的车主们依旧会永恒陪伴。

　　曲折的重生

　　尽管初代NSX拥有一直保持一线的高性能，其潜力终归是有限的。在21世纪，车迷们需要新的NSX，本田也需要再次证明自己。但时过境迁，过去那些缔造了NSX，为她灌注了精神的人已经老去，本田也不再是那个十足偏执的小企业，对全新NSX的开发也因此变得曲折。

　　2003年的东京车展上，本田对外发表的HSC概念车，实际上已经开发到了基本完成的阶段。但是，由于较大的重量和空气动力学方面的不足，让这台车注定没有投入生产。

　　2008年末，雷曼危机爆发，财界一阵恐慌，本田随之决定了在2009年结束并不很成功的第三期F1参战，而这台同样并不很让人满意的次期NSX试作车，也在差不多时间被放弃。而本田创始以来的第六代社长，也因为与以上提及的各类事件相关的原因，在2009年2月23日，宣布提前退任，由曾经参与过初代NSX开发的伊东孝绅担任第七代社长。

　　再现地上之梦

　　就像本田的第四代社长川本信彦当年说过的一样——“只造雅阁这样的车是不行的”，全新NSX对于本田来说是必须实现的项目。也是因为近乎不切实际的梦想，本田才能从1940年代末那个近乎和路边铁匠铺一般残破的小店，变成了今天享誉全球的第一流企业。至今，茂木赛道内的Honda Collection Hall博物馆大门口正中，还摆着本田宗一郎手书的“梦”字，本田的slogan也依旧是“The Power of Dreams”。

　　2015年1月12日上午11点50分（美国东部时间），全新一代NSX终于正式发布。本田在发布会上把他们之前的2015年内提供新的NSX的承诺，进行了更具体的表述：2015年夏开始在美国俄亥俄州马里斯维尔建设的全新的专用工厂（投资约7000万美元）进行量产，2015年秋开始接受订单……

　　新的NSX有着一台3.5L V6 DOHC i-VTEC双涡轮增压直喷引擎，前轮左右各有一颗电动机，再加上后轴的本田自社开发、制造的9速双离合变速箱内含的一共三颗电动机，以上这些共同组成了SPORT HYBRIDSH-AWD混合动力驱动系统，系统总输出可以达到550hp以上。而据日本的消息源表示，现有的标定方案实际上是645ps，而车重仅有1380kg左右，但如果在真正投入量产之前，本田方面获知同类车型当中会出现赛道性能更强大的车种，则会进一步使用更强力的标定来维护NSX的荣光。

　　但对于一直期待着新NSX的车迷也不无遗憾。第二代NSX不再是日本研发日本制造的车型，而是日美联合研发（这次LPL都是位美籍的本田工程师），同时在美国制造。对于这一点，真正的原因恐怕是汇率，在现在这款第二代NSX决定生产和开发的地点的时候，正处于日元币值极高，严重影响日本出口的时候（更早那个被放弃的试作车，倒是在日本本土开发的），在美国进行开发、测试和生产，对于本社位于日本的本田而言可以节省下大量的成本。

　　梦还是梦，NSX依旧是足够本田用来夸耀其技术力水准的产物，也许不再是地道的日本超跑，但我们仍旧非常期待……

　　只造雅阁这样的车是不行的 川本信彦

　　川本信彦是本田宗一郎先生的得意门生，曾经参与过本田第一期F1参战（1964-1968），促成了本田第二期F1参战（1983-1992），并在后来担任过本田技研第四代社长（1990-1998），在泡沫经济破灭的凄迷当中奇迹一般地挽救了本田。时任本田技术研究所副社长，本田技研本社常务取缔役的他在1983年曾经半公开地表示：本田现在参加F1，应该可以夺冠，但本田现在只造雅阁这样的家用车，这样下去是不行的。这也是本田内部的实权人物对外界非常隐晦地透露了一个机密项目的存在，但其实应用于NSX的相关技术和测试平台的开发早在那之前就开始了。

　　出自大师之手

　　第一代本田NSX的车身设计出自日本大师级设计师奥山清行之手，除此之外，奥山的笔下还创造出法拉利ENZO、保时捷996、法拉利599、以及玛莎拉蒂Birdcage等杰作。

　　C30A VTEC引擎

　　那颗引擎叫做C30A型，是日本第一批“达到”所谓“280ps上限”的量产车引擎。所谓“280ps上限”是日本车厂间一个自律性的不成文协定，其实更大程度是做给担心大马力车辆导致交通事故高发的国土交通省看的东西。大家心照不宣地说自己的引擎只有280ps，但到了1980末之后，这只是宣称而已。C30A的实际轮上马力都达到了295ps左右，飞轮马力绝不可能只是280ps。而后来的中期和后期款NSX所使用的C32B型3.2L引擎，轮上马力则更进一步增长。