解码“充电难”

　　这是一个不断被拿上台面讨论的问题，但几年来，关于它的讨论重点已悄然转变。中国有句流传已久的学诗名言叫做“汝果欲学诗，工夫在诗外”，以此让后人领会“诗外工夫”对作诗的决定性作用。自国内电动汽车产业兴起以来，业内人士也将更多目光和精力投向了与之相伴相生却不属于电动汽车本身的的充电设施上，甚至将其列为电动汽车推广成败的关键举措。几年下来，“先有鸡还是先有蛋”、“车桩如何协调发展”的争论之声渐渐被更为实际的应用问题甚至是一些使用细节取代，如“如何解决私人用户建桩难”、“充电设施标准、接口及内部协议的统一”等。2015中国汽车论坛这个业内重要的交流平台也对此问题表示了高度关注，特别在主题为“新能源汽车发展瓶颈与应对方案”的专题论坛上，”克服充电难题被作为唯一的互动话题，通过与会嘉宾的研究探讨和观点交锋，解决问题的方向更加明确，即联合各方力量，通过找到一个让各方都能盈利的商业模式，提升充电设施增量，盘活现有存量。

　　私人充电依旧难

　　近两年来，“京城某小区无法安装充电桩”、“某电动车主遭遇充电桩安装难”之类的消息在北京早已不算什么新闻，但这种看似平常的现象却令有些人“别有一番滋味在心头”。“当了总经理以后，到如今一年零三个月，到今年我家楼下的充电桩都没有安上。”道出这一事实的人是北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚。

　　另一组数据显示，近日北汽新能源自建的三处公共充电站、共8个充电设施已建成，目前已完成建桩5300个，建桩率超过五成。其中，2254个为家用私人充电桩，2156个为社会公共充电桩，另有890个充电设施为工信部、科技部等国家部委及恒誉租赁、出租车公司等社会服务机构所建。

　　两相比照，颇有点“桩满京华”却铺不到自家门口的讽刺意味。“这是个非常可笑的事。”郑刚在2015中国汽车论坛这样的行业盛会上如此感慨，足见其背后深深的无奈。根据北汽新能源的调查结果，目前有“45%的人在北京难以安装上充电桩”。

　　私人用户充电桩安装难的问题一直以来没有得到彻底解决，尽管在从中央到地方的各种政策的大力支持下，以及不少企业的努力推进下，这种情况确有不少改善。但对很多电动车车主或准车主而言，这仍然是个看自家造化的问题。

　　受此影响，不少新能源车企无法兑现自己的承诺。“在基础设施没有建立起来的情况下，我们自己推动，我们当时也承诺了买车送桩。但是后来出现了一些问题，我们桩送不出去，没有办法安，有些车主没有专用的停车位，既使是有停车位的，物业也协调不了。”长安新能源汽车有限公司总经理任勇说的这种“买一送一”都送不出去的尴尬也不是个案。

　　私人用户充电难牵涉的各种因素不可谓不复杂，比如有些有停车位的用户，物业却成了他们的安装障碍。大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德认为，这种体验非常不好，“顾客是最终产品的选择者、使用者，他们会根据车辆使用的便利性、充电桩的便利性来选择。最近我们有很多的政策出台，但细节方面还有很多工作要做。比如，我们的顾客去物业那里了解充电桩是否可以设在他们的小区，物业没有任何反应，这对于消费者来说是一个非常大的挑战，他们也非常不高兴。”

　　从表面上看，似乎物业是这其中最大的拦路虎，但如果深究原因，物业担心的背后是电网改造问题，这一问题将随着充电桩特别是快充桩数量的增多而日益突显，眼下只是在各小区露出冰山一角而己。通常物业拒安的理由无外乎小区用电量、线路已经固定，安装充电桩则要调整用电量，改造线路，有更多安全风险，许多老旧街区甚至并不具备改造条件等。一位不愿透露姓名的业内人士曾告诉记者：“电网改造成本很高，目前涉及到电的问题，投入是非常大的，但配套电网改造目前还没有纳入国家电网改造计划之中，要推动这件事情非常难。”

　　也有不少用户绕“桩”而行，直接采用家里的电源“飞线”解决。但此法所起作用也有限，仅可能用于有些居住楼层较低、楼下可以自己停车的用户。更多无法使用的原因则集中在家庭用电方面。目前有些电动车产品的充电并非像厂家宣传的一个插座就可解决这么简单，对电流的要求则让用户的家庭用电无法负荷。更多的，是停车位问题被一再提及。

　　停车位后遗症

　　当“停车难”遇到“安桩难”，两难相逢就自然而然地成就“充电难”，特别在北上广深这类城市中，停车难一直未得到真正的解决，而这些城市恰恰是眼下各大新能源车企的“主战场”，“停车难”祸及新能源汽车最需要的充电设施的建设。

　　“私人购买轿车以后，政策上规定4S店提供私用充电桩配套服务，为用户安到小区里。事实上超过一半以上的购买人自己家里没有停车位，这个时候充电桩安在哪儿？这是最突出的问题，找政府，政府也不能生出地方来，这是确实存在的。”北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明坦言。

　　企业人士也意识到这一问题的严重性。杨海德在展示他们对自己的电动车用户的研究成果时表示：“现实中确有很多运行的问题，尤其是地产商们提供停车位的问题，停车的空间很重要。我们的这些电动车用户，很多也不仅是奥迪这类高档车用户，也有不少用的是中低档车，他们肯定没有自己的停车位，所以这是一个很严重的问题。而且现在我们没有一个很好的解决方案。”

　　即便有停车位，也很容易上演电动车与燃油车的争夺战。杨海德习惯用当下最时兴的互联网思维核心——用户思维来思考问题：“最近我去了北京的一家商场，可以看到所有安了充电桩的停车位都被传统车占用了，这不是一个非常好的用户体验，现在很多人专注于充电桩的数量，但是我觉得在协调用户体验方面，确实要更加注重。”

　　私人、公共之辩

　　“对于轿车来讲，大规模建公共快充充电站不是当前最需要考虑的事，现在最最核心的问题还是家用车慢充问题怎么办。私人用充电桩是小功率的、慢充的，推广究竟难在什么地方？究竟该花多少钱？究竟应该用什么模式？大家沟通一下，把这个最头疼、最挡道，但并不是最难的事情解决掉。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高近期不止一次地表现出对私人用户充电难问题的关注。

　　对于如何解决，各方也各有看法。

　　牛近明曾提出一种方案：“我个人认为既然是家庭之间要推的，而大家靠自己解决不了这个问题，可以利用停车场、小区周边、公共场所建一些公共充电桩，分成两类：一类是快充桩，充完就走，加一定服务费，解决有和无的问题；第二类是办事时间长，车位里带有充电功能，收费模式也是不一样的，这个模式在积极研究和探索，现在也有一批企业在身先士卒做这方面的事。”

　　深深体会私人安装充电桩之难的郑刚也在不同场合明确提出：“对于家里没有办法安装充电桩的用户，北汽新能源更多在公共领域建立充电桩。”事实上，北汽新能源也早已在这样做了。

　　但也有人对主要依靠公共场合充电的可行性表示担忧。杨海德分析认为，主要原因在于“这还与管理相关，很多购物广场的停车场都由一些传统车占据，所以说我们没有办法在这些地方去建很多的充电桩”。

　　上海机动车检测中心副总工程师缪文泉干脆指出这种做法“可能有一些本末倒置”。他表示，“充电首先是个人自有充电，社会公共的充电设施，是应急用的，我们现在的问题是把所有的充电都依附于社会的公共设施，第一在经济上不可行，第二没有必要。如果要解决充电难的问题，首先要解决这个车往什么地方去？什么样的方式充电？如果家里都充电了，可能对社会公共充电设施的依赖能降低。”

　　存量多成鸡肋

　　无论是解决私人用户的建桩难题，还是在公共场所多建充电桩，不断增加充电桩数量的工作并不能一蹴而就。而要解决眼下的充电燃眉之急，更多人想到应该充分利用好那些已经建好的充电设施。在互联网时代，一款款帮助用户找到充电桩的APP接连诞生，但在现有条件下，很多也仅是找到而己，APP甚至不完全了解出现在自己界面上的每一根充电桩的状态。

　　公开数据表明，我国现已建成充换电站506个，充电桩群3万多个。一方面，近两年来各种某地充电设施被闲置，“晒太阳”、“生锈”之类的报道时不时见于报端，而另一方面，“充电桩数量不足是制约中国电动车市场发展的主要瓶颈”之类的声音不绝于耳。现有充电桩无法全部发挥作用，原因也各种各样。

　　随着时间的流逝，很多充电桩已然“闲坏了”，或者面临“退役”。

　　从各种公开资料可以看出，自2010年起，电动汽车充电设施的建设主力——国家电网就确定了当年75座电动汽车充电站和6209个充电桩的建设计划，此后不断提出更高的目标，自2012年之后建设速度放缓，很多高调提出的计划并未真正完成。一般充电桩的寿命大约是5-8年，一些当年建成的充电设施到今年将过“保质期”，接下来几年将是一波更新换代。而自去年起，国家电网已经放弃城市充电设施“主战场”，转攻城际交通干道的充电网。

　　对于尚在工作的充电设施，据牛近明透露，现在的有些充电桩是前几年已经在推的专用充电桩，比如公交车、物流车、环卫车包括出租车等专门建了自己用的充电设施，因为没有形成很好的商业运营机制，部分归属电力公司，而电力公司还没有作为一个开放资源对外开放，其中的一个原因是早期建充电桩的标准和接口不适合私家车充电。

　　普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰进一步指出：“如果充电桩接口、标准、通信协议不一致，有桩也没法用。因此我们的基础设施标准有待进一步完善，从接口来说，普通接口在国内已经统一了，但是，在通信协议、具体的电压设计细节方面还需要进一步统一，如果对充电桩进行分级，公共充电桩和办公领域充电桩需要国家给出统一标准，才能推动新能源汽车产业的良性发展。”

　　除了不适合“放开”的理由，更多机构目前还没有动力将充电设施对外开放。

　　盈利模式缺位

　　牛近明认为，这种“不愿放开”其实并不难解决，据他分析：“重要原因在于机制上的滞后。资源会陆续释放出来，还会有一批机构和个人愿意继续做这个事，但是，国家政策要明晰，跟电网之间的衔接要明晰，商业运行模式要明确，重要一点就是资源如何做到共享要明确，这样衍生出来的商业模式才是可持续的，才有可能对民间资本有吸引力。”

　　事实上无论是提升充电设施增量，还是真正盘活现有存量，提高利用率，目前国内缺的主要是能让各方盈利的商业模式。正如郑刚所言：“充电难难在哪里？我们发现系统复杂，流程漫长，共同的利益点没有找到，这是难的原因。”

　　杨海德提出，可以设一些专门用于充电的停车场，事实上大众在深圳已经这样做了。他认为，“这样会给客户带来很大的价值，可以很方便。同样我们还需要正在做充电设施的公司的参与，他们需要有很好的政策，能够在系统当中运营起来。他们要了解他们能做什么，不能做什么，如何和政府去合作？解决好公共充电以及足迹问题，这些都对于客户很重要，如果我们把这个充电足迹管理很好，那么对于客户使用来说就非常的容易。”

　　但如何让这些企业参与进来？杨海德很明白一个事实：“我们看到现在真的很难用独立造充电桩的企业，如何才能够让这些不同的企业，愿意参与进来，愿意去建设这些充电设施，能够让他们盈利，这也是很严重的问题。这些建设充电桩的企业很难盈利。”

　　作为一名推进充电设施建设的企业领导，刘峰曾实事求是地为我们算了一笔账，“目前以北京为例，假设建立40千瓦直流充电桩，普通车基本一个小时之内能充满，如果一个站10个充电桩，也就是400千瓦，电力增容投资成本应该150万元左右，再加上桩的成本，可能不到10万元，如果按8万元算，加上安装成本，基本达到15万元，15万×10=150万元，这是桩的成本，再加上电力增容150万元，10个桩就需要投资300万，在室外工作5-8年，收回投资是不可能的。”最终，他的结论是眼下“做电动汽车充电网络是不挣钱的，靠给车辆充电一度电收几毛钱的服务费想回收成本是不可能的”。

　　即便企业眼下能不计投入地建设充电桩，杨海德还认为：“例如上海这样的城市，我们今年年底计划要建4000个充电桩，但这并非数字问题，而是关于我们如何在城市当中去分配这些充电桩，如何才能够让用户觉得很舒服，能够觉得很方便去充电？这并不是单一的一个企业能够解决的问题，这需要我们各方去合作，比如政府、其他的参与方，如制造商、客户等一起合作才能够达成。”

　　畅议“清障”之策

　　盘活充电设施存量

　　长安新能源汽车有限公司总经理 任勇

　　现在基础设施难，大家都感觉难，充电设施不够，这个也是共识，我们不排除有这样的模式，年龄大一点的可能都知道有首歌《酒干倘卖无》，到一定程度我们可能会有一个群体，把现在社会上的存量充电桩，包括公共的、半公共的、私人的等，把这些桩都收罗起来。特别是很多私人的桩，形成一个网络，来加以管理和运营，充分发挥存量桩的作用，共同应用，形成一个标准供大家来使用。

　　打造互助充电网络

　　北京新能源汽车股份有限公司总经理 郑刚

　　如何破解难？三只手都要抓，一是政府下大力气将政策落实到位，以强有力的执行力来推动政策落地。二要学会找到市场的手，我们要找到适合于各相关方的、能共同创造利益的商业模式，“无利不起早”，如果能找到这样的商业模式，可以让充电系统的每一个参与者都能够找到自己未来的利益点，推动起来就远比现在容易得多。三是厂商还要发挥积极的主导作用，不能靠“要”，要自己多投入。

　　北汽新能源在充电服务建设方面，做好三件事：第一，继续加大对已购车用户在家私人桩的建设。基于此我们还要做另外一件事，为家里没有办法安装充电桩的用户，我们更多的在公共领域建立充电桩。第三件事是创新商业模式，研究在充电、投资、运营和服务方面的商业模式创新，我们联合了我们的一个大经销商，搞了一种新兴的互助充电的模式，以一个厂商或者是一个主投资人为主导，建设充电服务信息网络平台，我们邀请，也邀约社会上有停车位的业主，可以建充电桩的居民，甚至是已经在家里有了私人充电桩的居民，都可以加入到我的互助网络中来。把闲置资源，暂时用不上的这些桩，都以入股分红的方式加入，通过商业模式互助式的创新，我们至少可以解决45%的想购车、但是还没有下决心的用户。

　　在这方面我们很多厂商已经做了尝试，在江苏的试点目前看起来很成功，我们希望可以在全国推广，如果有机会，我们愿意与更多的汽车厂商一起合作，共同把充电设施建设、服务建设做得更好。

　　明确建桩及使用标准

　　上海机动车检测中心副总工程师 缪文泉

　　第一，解决现有充电桩利用率的问题，希望各个充电桩之间能够互通互用；第二，我们要方便建站，除了有各地建站的标准，可能还会有家庭安装的标准，从这两个方面来推动建设。

　　搭建合作平台很重要

　　大众汽车（中国）投资有限公司业务拓展部高级总监 杨海德

　　我们希望能够建立起一个平台，因为不是单一的参与方能够解决这个问题，我们需要大家合作。其中有一个平台是中国政府和德国政府在几年前共同成立的，有工信部的支持，还有诸多企业参与。2014年我们已经达成了很多目标，2015年我们希望能够解决家庭充电，以及公共充电，为客户带来便捷。不管是厂商还是运营商，我们希望大家可以为用户提供更好的体验，因为只有我们满足了用户的体验和需求，我们才可以在未来看到更多更好的发展。

　　找到好模式

　　特斯拉中国区对外事务部总经理 陶琳

　　任何创新都是难的，要创新就没有不难的，越是困难的事情，就越有更多的机会。关于这个充电难的问题，当然特斯拉的客户可能相对好一点，我们大部分用户都有自己的车位，只要有车位，我们90%以上的客户是可以成功安装充电桩的，这个是我们幸运的地方。关于充电难，如果车的里程足够长，用户对充电的焦虑就会小很多，至少不需要每天充电，如果有一个家庭充电方案，基本上可以满足90%以上的充电需求。看似很难的问题，如果找对方法和商业模式，其实并没有想象中那么难。第二，我们可能要从车本身的性能出发，与整个社会一起找到一个好的模式，提供更多的公共补充解决方案，我相信在未来很短的时间之内，充电不再是困扰大家使用的问题，一年多来，我们绝大部分的车主，当他天天用这个车的时候，他发现充电比他当初想象的容易很多。

　　提供鼓励平台

　　上海国际汽车城有限公司副总裁 曹光宇

　　从市场需求角度看，充电基础设施不是一个太难的事情，这其中的实施并不难，在大城市里，我们已经建成了很多的基础设施，但是这些设施使用率不高，从去年开始私人购买电动汽车市场兴起，只要政府放开，它能够想出很多办法把充电解决好，只要个人购买了电动汽车，他真正有充电的需求，并且有合适的市场主体，是能够解决好这类问题的，我认为政府只要给充电这一领域基本的鼓励平台就可以了，再结合一些专业的运营商，形成基础的保障体系。

　　支持更多的运营商解决私人充电的问题，我们专用的充电基础设施，可以为公共充电提供服务，这是我们在上海市解决充电问题的现阶段的一个路径。

　　本刊记者 甄文媛

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