Uber的行走困境

　　击中市场痛点

　　一切都源于用户的一个痛点。

　　2008年某个风雪交加的夜晚，参加完活动的特拉维斯卡拉尼克和加勒特坎普在巴黎街头冻得瑟瑟发抖，却迟迟未能打到车，二人决定开发一款革命性的新应用解决打车难的问题。2010年，Uber上线，成为世界上第一款手机打车软件，并用数年时间从一个仅限小范围私人邀请的豪车接送服务商，成长为硅谷最热门的租车垂直行业服务公司。五年间，Uber已经走进58个国家和地区，300多个城市。2014年初，Uber来到上海，正式进军中国市场，目前已登陆北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、武汉、重庆、天津等9座城市。

　　Uber的势如破竹源于传统出租车行业的痼疾。目前，全球出租车行业大多实行“特许经营”政策。在美国，由于政府实行出租车特许经营制度，出租车牌照成为稀有资源而价格不菲。去年，黄色出租车牌照拍卖的成交价格高达80万-100万美元，很少有出租车司机个人可以负担。因此，他们大多选择向持有牌照的出租车公司租赁出租车开展运营，数百家持有出租车牌照和营业执照的公司经营着约70%的黄色出租车，而无论独立车主或公司车队，都要上交不菲的“份子钱”。

　　在法国，出租车司机的身份主要分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机。个体司机拥有独立的出租车经营权，需要购买价格约10万欧元的运营牌照；薪酬司机受雇于出租车公司，每天上交所有的运营收入，由公司发放固定工资和业务提成；公司司机则需要上交高额“份子钱”。

　　而阿根廷的出租车司机每天给公司上交的“份子钱”几乎占收入的一半，且工作时间长。在日本，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中。尽管个人可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件让绝大多数司机望而止步。

　　在中国，传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，并由各省市出台不同的运营模式政策，牌照费、有偿使用费、份儿钱、承包金等各地收费名目和具体额度不同。北京出租车司机每月需要向公司缴纳6000元左右的“份儿钱”，浙江义乌出租车司机每月的“份儿钱”则是8500元左右。

　　在这种运营模式下，一方面，由于以缓解道路交通和环境承载力为出发点的出租车总量管制，导致市场供需矛盾突出，出租车数量不能满足消费者出行需求，打车难问题十分普遍。根据相关研究，在许多城市，尽管过去数十年间人们的出行里数大幅增加，但出租车的数量并没有相应增长。以北京为例，2004年到2015年，常住人口从1492万增至2115万，但从2003年到2012年，出租车数量仅从6.5万辆增至6.6万辆。另一方面，出租车司机在缴纳高昂的“份子钱”之后，为了增加收入，容易出现挑客、拒载甚至加价等问题，进一步激化了与消费者之间的矛盾，而雨雪天、高峰时段、偏僻地段打车难等情况，几乎是各国都存在的问题。

　　Uber的横空出世，彻底打破了特许经营模式——只要你拥有一辆本地牌照、10万元以上、5年以内的车辆，就可以成为Uber司机的一员。乘客可以通过Uber叫到各种各样的车型，包括私家车、租赁公司的车和出租车。乘客不需要预约，Uber会自动派送一辆离乘客最近的车过去接客，车费则通过信用卡直接划转到司机的账户里。商业模式是向司机或者租车公司收取一定的平台管理费——车主拿80%，平台拿20%，车辆以及人身损害由车主自己负责。对于产品的收费价格，Uber采取的是动态调整的算法。比如晚高峰时期，产品的服务价格会上涨，激励司机多出车，多拉活。

　　截至2015年4月7日，Uber在美国让传统出租车、机场巴士和豪车搭载业务从85%下降到52%，而纽约的出租车牌照费也从一年前的100多万美元，下跌超过20%。

　　Uber海外身陷困境

　　经过五年的快速发展，Uber已经从一个原来只服务旧金山街头的叫车软件发展成为服务于全球300多个城市的打车软件巨头。Uber的种子轮从两个联合创始人20万美元起步，从125万美元的天使轮马不停蹄地直到E轮巨额融资，最新估值约410亿美元。作为一个还没有IPO的公司，这是一个极其惊人的估值。

　　但是Uber在全球扩张的同时，也面临着不同国家监管和法律问题。

　　5月6日，Uber宣布停止在堪萨斯州的服务。因为该州出台了新的规定，要求专车服务公司的注册司机必须经过堪萨斯州调查局的常规审查，并且在司机上线期间提供一份额外的汽车保险。诸多规定使Uber停止在堪萨斯州继续服务。

　　2014年12月，荷兰一家法院下令禁止Uber软件提供打车服务，因其司机没有专业执照违反荷兰法律，若Uber不立即停止服务将被处以10万欧元的罚款。今年4月17日，荷兰检方再次对Uber发起调查，因怀疑其违抗此前的法律禁令，继续从事非法运营活动。

　　2014年12月，首尔中央地方检察厅对Uber的韩国法人进行起诉，因其涉嫌违反韩国乘客运输的相关法律。在当地政府的巨大施压下，Uber于今年3月6日终止了“UberX”的拼车业务。首尔市政府发出声明，对举报Uber进行非法运营活动的企业或个人，施行100万韩元的奖励。

　　在英国，Uber遭到了出租车司机的罢工抗议。虽然持续一周的抗议活动让Uber伦敦的注册用户增长了850%，但当局对使用该打车软件合法性的讨论也无法让Uber轻松起来。此外，Uber还收到韩国、印度、法国、西班牙等14个国家的禁令。

　　Uber中国命运多舛

　　2012年初，国内打车软件发展迅速。摇摇招车、打车助手、神州租车，以及随后的滴滴打车和快的打车，在打车平台竞争同时，又相继推出专车、拼车服务软件。经历过打车软件的疯狂补贴和市场的残酷竞争之后，国内打车软件已经形成了快的与滴滴为第一阵营，易到、神州、携程等紧随其后的市场格局。

　　2014年年初，Uber正式进入中国市场，相继推出“高级轿车”、“优步打车”以及后来被热议的价格更加低廉的“人民优步”。

　　“人民优步”借助Uber技术平台，将认证的私家车进行统一管理，提供最多4人的拼车服务，起步价甚至低于普通出租车，并支持平摊车费。为了更接地气，2014年12月，Uber与百度达成投资战略合作，双方在产品和流量上展开合作。Uber通过高额补贴政策，以及比出租车还便宜的车费来吸引用户。

　　2015年春节前夕，Uber在上海、广州、深圳推出一键呼叫舞狮队。4月，在上海推出“一键呼叫佟大为”活动，邀请佟大为作司机；推出一键呼叫直升机服务，邀请赵又廷作为首飞乘客。此外，还推出了“CEO司机”、一键呼叫人力车等活动。Uber通过与第三方合作开展的线下活动，充分利用媒体宣传，达到了高效率的广告营销效果。“人民优步”将数量巨大的闲置私家车同有出行需要的消费者联系起来，基于Uber软件平台完成叫车派车服务，从而达成一次交易，这使得“人民优步”更类似为一种私家车拼车服务。

　　但是，“人民优步”将私家车纳入专车或拼车的做法却有悖于现今交通部门的管理政策。按照既有规定，出租车合法运营需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。Uber组织私家车从事营运活动，入行门槛低，对加入的司机也缺乏有效的培训和管理，这已经触及了当前法律底线。

　　2015年4月30日，广州市工商、交通运输委、公安联合行动，对Uber广州分公司进行了联合执法检查，对该公司所涉嫌的未办理工商登记手续、涉嫌无照经营，组织不具备运营资质的私人车辆从事非法营运活动等行为进行了查处。

　　不久，Uber成都分公司也遭到成都市工商、交通运输委、公安等部门的联合检查，虽然不是处罚，但也表明其在目前监管政策下面临的严峻形势。而早在今年1月，北京、上海、南京、重庆等多地的Uber专车都被认定为涉嫌从事非法营运即俗称的“黑车”。

　　面对趋紧的政府监管和私家车短时间内不可能放开运营的实际情况，Uber采取了一系列举措。首先，强调本身并非是汽车租赁公司，而是专注于“互联网+”时代的科技型服务公司；其次，要求“人民优步”司机登入优步营运平台前，必须签署一份《拼车协议》，内容包括“在不违反现行相关法律法规政策的条件下，司机本人或所在单位已合法取得道路运输经营许可或者拥有从事营运活动的相关资格”等；再次，开始学习快的和滴滴的做法，将私家车和司机分别挂靠在汽车租赁公司和人力资源雇佣公司的专车模式。例如，Uber近日宣布与广物汽贸、明铧融资租赁签署三方战略合作协议；最后，针对运营安全等问题，Uber采取了加强司机培训、车辆安检，优化安全应急机制等措施。

　　“互联网+”时代的冲突与碰撞

　　行业垄断VS多方共赢。在垄断经营模式下，传统出租车人为造成供需紧张，无法满足正常的出行需求。Uber的出现打乱了原本处于垄断地位的出租车行业，政府因暂时没有更好的解决办法，只能以“涉嫌非法经营”为由进行查处，维护传统出租车行业利益。更有甚者，查处Uber后，广州交通运输委推出官方约租车平台“如约”，车辆由国有出租车公司提供，这无疑会形成新的垄断。可见，长期存在的出租车行业牌照垄断管理是私家车不具备营运资质的Uber打车模式无法逾越的“鸿沟”。

　　在互联网时代，借助大数据等技术，Uber有效解决了运力不足的问题，既满足了专车司机的利益诉求，又能够为消费者提供高品质的出行服务，这种多方共赢的运作模式，不仅实现了Uber在中国市场的快速扩张，而且实现了社会资源的优化配置。Uber是“互联网+”时代的典型代表，是互联网技术革新和平台模式创新对传统行业带来的一次巨大冲击，将打破长期固化的利益分配格局，引发传统行业的深刻变革，使市场在资源配置中发挥决定性作用，进一步破除各种形式的垄断。

　　传统监管VS管理创新。传统出租车行业中，监管部门通过营运证、服务卡、计价器等进行监管的方式难以适应Uber等新兴打车软件的模式。可见，传统监管模式缺乏有效手段和方式对新业态进行监管和执法。因此，“互联网+”时代，政府的监督管理模式也要及时调整。打压、查处、封杀这种简单一刀切的监管方式已经不适合时代的要求，有关部门应该正确看待技术革新和平台模式的创新，用更加开放的思维，重塑监管框架。在处理“专车服务”的问题上，应该从消费者的利益诉求出发，在如何引导专车软件更好地服务消费者的方面多下工夫，比如借助专车软件的大数据信息，加强对司机的监管，保障消费者的出行安全等。2014年，交通运输部颁布《出租汽车经营服务管理规定》，首次提出鼓励和发展预约出租汽车，但该规定只提出了政策导向，在法律层面还缺乏明确的可操作的具体规范，应将专车服务纳入到法制轨道，加大力度制定相关规范，为专车服务提供行为准则，为监管部门提供执法依据。

　　野蛮生长VS安全规范。由于对司机的背景审查不严格，Uber在世界各国发生过的安全事故已经屡见不鲜：司机行车中因使用手机应用分心酿成交通事故；因不安全驾驶导致乘客伤亡；与乘客产生肢体冲突；乘客被有犯罪前科的司机袭击、绑架、性侵等。对于安全事故，Uber虽然会承担一定责任，但却表示根据软件使用条款其并无过失。信息安全方面，2015年2月，Uber被曝数据库遭入侵，造成约5万名司机信息被泄露。

　　监管部门应针对“互联网+”各新业态，加强调研研究，尽快制定出台治理细则，规范行业行为，确保行业发展安全。对于跨多领域的“互联网+”新业态，应加强跨部门、跨地区的监管，通过业务协同形成监管合力，实现数据监测、工作进展、安全预警等方面的信息互联互通，推进监管信息共享和业务协同，提升“互联网+”新业态的监管效率。同时，互联网企业应把安全作为发展的前提，加强自身法律意识和政策意识，规范自身业务，提升服务质量和安全保障能力。

　　文/程楠 侯彦全 责任编辑/白云