回望与展望

　　25年前，为了改善我国投资的软环境，最大限度利用国外资金、技术，发展外向型经济，我国在东部沿海城市陆续成立了15个保税区。

　　作为我国继经济特区、经济技术开发区、国家高新技术产业开发区之后创造的又一个具有中国特色的名词，这块改革开放的“试验田”在当时也是我国开放度和自由度最大的经济区域。

　　设立之初，它们都有着相似的功能定位：国际贸易、出口加工、保税仓储和商品展示等，接近于国际贸工结合型的自由贸易区，所以也有人称其为“自由贸易区”。

　　受惠于政策优势，发展迅速的保税区很快形成了以广州、深圳为主的珠江三角洲区域，以上海、宁波为主的长江三角洲区域，以及以天津、大连、青岛为主的渤海湾区域的区域性格局，并形成了独特的物流运作模式。

　　但伴随着我国加入WTO，以及对外开放进程的加快，保税区在经过了一轮快速发展后，开始显露疲态、暴露问题。

　　加入WTO后，关税总水平的大幅降低，使得保税区政策的优势和吸引力被大幅削弱。而随着土地、劳动力、原材料等生产要素成本的急剧上升，区内企业的竞争优势也在减弱。与此同时，立法滞后，管理法规缺乏系统性；多头管理，部门政策缺乏协调性；变动频繁，相关政策缺乏稳定性；功能紊乱，业务定位缺乏科学性；手续繁杂，监管流程缺乏效率性等管理体制和政策体制等方面的诸多问题，在国内很多保税区中都开始显现出来。

　　业内有人士认为，“我国保税区在功能的设定上是模仿了国外自由贸易区的功能，但实际开发方面不够完善，仍然存在不少的问题，主要是定位缺陷、功能发展不平衡，产业结构重叠，不利于扩大就业，区内企业与区外企业的关联度不高，区内仍处于较低的产业化水平，知识型、技术密集型等高质量的产业少。”

　　逆水行舟，不进则退。通过转型升级、改革创新来革除弊端，在当时的保税区已经变得极为迫切。

　　由于体制原因，我国保税区通常都与港口分离。区港分离曾经严重制约了保税区的发展，因为货物不能从港口直接进入保税区，使得通关不畅、手续繁杂、成本增加。而世界上发展较好的自由贸易区，大都实行了港区一体化管理。比如阿联酋迪拜港自由港区、德国汉堡港自由港区、美国纽约港自由贸易区、荷兰阿姆斯特丹港自由贸易区等世界知名的4个自由贸易区，无不是港区合一。

　　曾多年位居世界第一大港，并有着“欧洲门户”之称的鹿特丹港，它的港口工业早已集储、运、销于一体，不仅有商品集散功能，还有集商品、贸易、技术、资本、信息集散于一体的物流功能。很多企业都将贸易、存储、加工和运输集中于此。此外，它实现了海陆空运输交通的对接，并有着成熟的大型虚拟港口贸易平台。多年来，“鹿特丹经验”代表港口经济的成熟发展模式，为世界其他港口所借鉴。

　　2004年，上海外高桥保税物流园区获批成为我国第一家保税物流园区，率先实现了“区港联动”，青岛紧随其后。之后，青岛前湾保税港区成立，港口真正被纳入保税区范围，青岛也在全国开创了区园港整合的“青岛模式”。各地争相效仿，我国保税港区的竞争力大大增强。

　　“我国很多保税区所设计的‘区港联动’运作模式，可以看作是自由贸易港区的雏形，但与真正意义上的自由贸易港区还差距甚远。”面对当下新一轮的对外开放，向自由贸易港区转型似乎已是保税港区的不二选择。

　　相比于保税港区，自由贸易港区具有隔离封闭、境内关外、充分自由、政策优惠、港区结合，开放的层次更高，带动辐射力更强等方面更大的优势，更有利于招商引资、对外开放和向更高层次的开放型经济迈进。

　　目前，我国还没有保税港区向自由贸易港区转型的成功先例，大家都在摸索前行。因为自由贸易港区不仅仅是实现贸易的便利化，它的背后涉及物流、保税、监管、金融、法律等多个层面。

　　要知道，世界知名自由港和自由贸易区的发展也都经历了一个漫长的过程。在上百年的发展历程里，它们才逐步形成了成熟、完善的体制机制和管理运作模式。

　　当前，随着2008年金融危机后，世界航运业重心向东方转移，我国的港口经济也将迎来新的发展机遇期。在通向自由贸易港区的道路上，我们似乎没有理由不对正转型变革的保税港区充满期待。

　　评论：当前，随着2008年金融危机后，世界航运业重心向东方转移，我国的港口经济也将迎来新的发展机遇期。在通向自由贸易港区的道路上，我们似乎没有理由不对正转型变革的保税港区充满期待。

　　文/宋鑫陶

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