如果自动汽车“一统天下”

　　“自动汽车+分享”的前景想要成为现实，恐怕要经历一个相当纠结的政治过程。但如果过河的方向清楚，就可以慢慢摸石头了。

　　本月中旬，《经济学人》周刊刊登一组专稿，题目是“TheWorldIf”——编辑开动脑筋“胡乱猜想”假定某个事件发生，然后再仔细分析“世界将会如何”。如果希拉里·克林顿当选美国总统、如果俄罗斯分裂、如果北约某个国家受到攻击、以及如果撒谎真的让鼻子变长（漫画——主要说政治家）都进入了编辑的清单；其中比较靠谱的要算是“如果自动汽车统治全球，世界可能如何”。

　　《经济学人》的编辑认为，自动汽车虽然只是“少了司机”，外观与内部设计可能与现在的车都有相当不同，最重要的是将会彻底颠覆“汽车拥有”这个在20世纪象征着个人自由的理念。不同研究机构的分析结果表明，由于“分享式用车”会大幅度提高自动车的使用率，车的数量将会大幅度减少。在斯坦福大学工作的计算机科学家、谷歌自动车前负责人塞巴斯蒂安·特隆说，“路上的车会比现在少，或许只有今天的30%”。另一项由犹他州立大学进行的研究表明，一辆自动出租车可以代替10辆私家车。简单说，自动驾驶的汽车可以将城市中的汽车数量减少90%。

　　自动汽车催动“分享的未来”

　　以汽车数量大幅减少为前提，《经济学人》的编辑分析了几个前景。首先，对于汽车制造商来说，这是个“翻天覆地”的变化。目前，所有汽车制造商还在坚持认为，大家还会需要“私家车”，但显然谷歌、特斯拉和Uber等公司正在“冲刺”的模式，是一个“分享的未来”。在这种模式之下，汽车制造商的主要客户是“运输运营商”而不是个人，汽车制造的关键也会从硬件技术转变成为软件和服务。

　　然而，被颠覆的还远不止汽车制造。汽车保险业仅在美国的年收入就高达1980亿美元。汽车数量减少和汽车事故的减少形成的“剪刀”，可能会让这个行业大幅缩水。今年2月，美国的三家主要车险公司（Cincinnati Financial，Mercury General和Travels）在向美国证监会提供的文件中称，无人驾驶汽车将会对它们的业务带来“破坏性威胁”。

　　Uber对于大城市的出租车司机已经是“坏消息”了，但自动汽车一定是“终极坏消息”。受益者显然是潜在乘客，哥伦比亚大学的一项研究表明，9000辆自动驾驶汽车就可以替代纽约的13000辆出租车。乘客的等待时间将会缩短；由于司机工资是出租车公司的最大成本之一，每公里车费也会下降。今年7月，由奔驰公司制造的第一批获得自动驾驶牌照的卡车已经开始在美国内华达州在高速路上行驶了，力拓集团也已经在澳大利亚的矿区使用了53辆自动驾驶的载重卡车了，这对于美国的350万名卡车司机以及依赖他们为生的汽车旅馆和餐厅来说，都不是容易接受的局面。

　　自动汽车带来的最大的好处之一是减少交通事故。据统计，人为失误占目前交通事故数量的94%——其中三大主要原因是酒驾、超速和走神。世界卫生组织提供的数据表明，全球交通事故每年致120万人死亡——相当于每天都有一次“911袭击”。

　　随着车的数量的大幅下降，交通堵塞将会成为过去，城市中的停车场占有的土地也可以释放出来，道路通行能力也会大幅提高，德克萨斯A&M大学的一项研究估计，当美国的无人驾驶汽车的渗透率达到90%时，就相当于道路通行能力增加了一倍，高速公路上的延迟将会减少60%。据摩根斯坦利测算，仅此一项就可能为美国带来13000亿美元的生产力提升，在全球带来56000亿生产力的提升。

　　其实，可以将《经济学人》编辑的“自动汽车+分享”的前景再做一些延伸。从我们身边的情景看，路上所有的车都是无人驾驶，所以就有可能出现“分层价格”系统——大型车、中型车、小型车进入城市，会在运营收费的基础上，收取不同水平的“驶入费”，如果有人像汽车制造商那样依然拥有“私家车”、甚至还想拥有“自驾体验”的话，就有可能支付极高的“税费”了。

　　这个局面不仅会影响出租车司机的饭碗，还会让城市中的物流模式发生根本性的变化。各种规格、功能的无人驾驶货车，组成的是连接仓储的传送带——马路上除了公交专用线之外，也许还可以划出货车专用线，而空出来的停车场（尤其是地下停车场），可能都会变成“分拣中心”。

　　高速铁路与自动汽车的连接，有可能启动和加速“郊区化”的进程，让中心城市形成200公里半径的“生态圈”。城市中心的房价恐怕就很难进一步上升了，而周边地区房价也不容易快速上涨。在这种情况下，上班恐怕应该从“上车、打卡”就计算了，如果把时间、地点凑好，在路上就可以开个会了。

　　汽车“逝去”，新经济模式来临

　　在文章结尾，《经济学人》的编辑似乎想要对“汽车文化”盖棺定论：“汽车的喜爱者无疑会为‘汽车的逝去’而感到忧伤，因为汽车是20世纪的个人自由的象征。但是，这种自由只是一种幻象。汽车广告中常见的空旷道路，绝非大多数人的驾驶体验。在无人驾驶的未来，人们会感到奇怪，他们为什么会容忍如此高的交通死亡事故，又为什么花了那么多钱去买那些基本上不用的机器。无人驾驶汽车的世界可能听上去很怪，但未来的人们则会认为，拥有汽车的时代是那样陌生。”

　　然而，这个令《经济学人》的编辑激动不已的前景要成为现实，恐怕要经历一个相当艰难的过程。这个前景影响的不仅是汽车、保险、专业驾驶（出租车、长途货运以及其他），比如，随着汽车数量的减少，受油价暴跌影响的石油行业恐怕会受到进一步的长期打击。虽然“要致富、先修路”仍然会是不发达地区的发展路径之一，但城市内部、城市周边和城市之间的道路建设应该会逐渐减缓。

　　如果自动汽车释放出来的生产力提高不能较快体现在经济成长上，那些基础行业收入规模的逐渐收缩，很可能会令全球经济增长放缓。比如，2015年财富500强企业的前12家企业中有10家与石油或汽车制造直接相关，涉及美国、英国、法国、德国、日本和中国；这10家企业过去一年的销售收入为32，000亿美元（如果算成一个国家的话，GDP会在2014年全球排名上列第5位——排在美国、中国、日本和德国后面）。

　　由于影响范围大，而且受影响的人群往往难以短期在新经济模式找到工作，像巴黎曾经经历过的抗议游行应该是免不了的；迫于压力，各国政府恐怕也会采取政策措施，放缓调整速度，减小负面影响，尤其是缓和失业压力——目前在Uber合法性问题上的“模棱两可”恐怕还会持续相当长一段时间。

　　过去的30多年里，无论是发达国家还是“新兴经济体”国家，在经济政治制度变革和全球化的过程中，都曾有过深刻的转型经历，应该也积累了相当丰富的经验——虽然还需要慢慢摸石头，但过河的方向是蛮清楚的。

　　李晨晔

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