围堵斯巴鲁
- 来源:汽车观察
- 关键字:斯巴鲁
- 发布时间:2010-09-14 13:08
8月，正是国内汽车市场的传统淡季，斯巴鲁国产化的消息让各大媒体的汽车版面增添了热闹，各种版本的“独家消息”使得中方车企涉局竞争的场面倍受期待。
作为一个小众品牌，日本富士重工旗下的斯巴鲁或许从未像现在这样备受关注过：从北汽、上汽分赴日本与斯巴鲁进行沟通，到一汽、奇瑞和江铃等企业也都在积极运作，到力帆确认谈合作，国内多家企业被推入了斯巴鲁合资的风暴眼。尽管斯巴鲁方面一再表示，尚未决定在华合作生产斯巴鲁汽车的最终事宜，但这场合资争夺的序幕已经拉开，中日双方的摸底试探远没有终点。
在斯巴鲁国产的消息继续被讨论的同时，与之接洽的绯闻对象也接连冒出水面。一场围堵斯巴鲁的好戏正在上演。
谁是“最可能”的人？
从6月中旬曝出江铃在与斯巴鲁商谈合资的消息后，由于丰田是斯巴鲁的第一大股东，因此与丰田有合资关系的一汽加入了希望与斯巴鲁合资的队伍当中；紧接着在7月上旬，近两年在国内外收购合作领域收效甚微的北汽，在其副总经理征尢总的率领下，赴日与斯巴鲁展开合资谈判；一周后，上汽集团副总裁叶永明带领上汽拜访团飞赴日本，拜会斯巴鲁；而现在，通过已知信息显示，奇瑞、一汽、广汽等企业，也都在对合资斯巴鲁充满期待……那么这些企业中到底谁是“最可能”的合资对象？等不及时间揭晓的人们，在各大媒体的“独家消息”煽动下，发起了一场斯巴鲁国产化对象的大猜想。
应该说，大热门北汽参与斯巴鲁国产项目的争夺，并不令人意外。虽然这个项目并不能像收购东南、众泰汽车那样快速壮大北汽集团的自主品牌队伍，但对北汽来说，多一个合资企业也很有价值。
在国内汽车集团中实力稍逊一筹的北汽集团，近来一直想通过国内外的合资收购，快速扩充产能、做大规模。之前，北汽曾积极参与福汽集团旗下福建戴姆勒与东南汽车的收购，也传出过与众泰汽车、力帆汽车等企业洽谈收购的消息。
目前北汽集团旗下有两家合资企业，北京现代与北京奔驰，生产高端车的北京奔驰短期内难以缶销量上有很大贡献。而上汽、东风、一汽等汽车集团旗下至少有两家贡献销量的合资企业。但在大众、丰田、通用等一线大牌已经用完在中国的两个合资名额、布局已经确定的局面下，北汽集团想寻找新的合资伙伴并不容易。
前不久北汽与众泰汽车接洽谈收购，就是看中后者在小型SUV领域的优势，而品牌尚可且有SUV技术优势的斯巴鲁品牌，对于北汽来说显然是个不错的合资对象。而且北汽本身在SUV领域也有基础，北汽与克莱斯勒合资的北京吉普项目曾是国内第一桩合资项目，曾经多年畅销的北京吉普也为北汽留下了不少遗产。加之，斯巴鲁旗下产品力狮和北汽刚收入囊中的萨博之间亦有技术共享，所以北汽从萨博买过来的图纸可以再利用。与斯巴鲁合资，或将能和北汽原有的SUV产品形成互补，使得北汽在SUV领域的积累发扬光大。
说到在SUV领域的积累，江铃汽车集团也相当积极，因此传江铃与斯巴鲁接洽绝非无稽之谈。
有媒体报道称，最有资格与斯巴鲁展开合作的，不是江铃股份也不是江铃控股，而是南昌市国资委100％控股的江铃集团。理由在于，江铃股份是江铃集团和美国福特汽车组建的中外合资公司(福特持股30％)，主要生产福特轻客和江铃轻卡产品，不可能绕过福特再引进第三方股东。而江铃控股是江铃集团与长安集团2004年组建的50对50％的合资公司，主要生产的是陆风品牌SUV、皮卡和轿车产品。目前陆风仍在亏损，所以对于任何一家跨国公司而言，都不是一个理想的合资合作对象。
100％自主的江铃集团是一个独立的平台，可以选择跟福特和长安合资，也可以与其他跨国公司进行合资。而且江铃集团与长安集团合资合作并不理想，希望在乘用车领域有更大发展的江铃集团另寻其他合作伙伴也在隋理之中。再者，目前江铃集团所在的小蓝经济开发区，已经将汽车产业作为招商引资的重点。当地政府为吸引跨国公司落户投资，出台了一系列极具吸引力的鼓励政策，不仅主动向捷豹路虎这样的豪华品牌抛出“投资邀约”的橄榄枝，而且广泛接洽像斯巴鲁这样急于在中国寻找国产落地的二线汽车品牌。
一个耐人寻味的细节是，在媒体披露“江铃与斯巴鲁接洽”两周后，江铃集团方面并没有出面予以澄清。而南昌市经贸委官员的则表示：“双方可能进行零部件方面的合作，目前项目仍在洽谈中”，此话一出，再次让外界对于江铃与斯巴鲁之间的谈判合作的充满期待。
如果斯巴鲁国产是以SUV领域优势作为遴选标准的话，长城汽车、中兴汽车等同样在SUV领域做得不错的国内车企，也是潜在合作对象。
实际上，如果斯巴鲁选择借道丰田与一汽的合资企业，无需走中国政府的新合资项目立项的审批流程，而且可以借助丰田、一汽两大巨头的资源优势，投入也小，能较快实现斯巴鲁的国产。
然而，借道一汽与丰田的合作关系，斯巴鲁无法在合资公司中占50％的比例，如果只是以技术转让或部分入股的方式国产，未来斯巴鲁在合资公司中的话语权有限，难免受到牵制。马自达在与长安、福特三方的合资公司中的弱势地位，以及三菱在中国两家合资企业中面临的尴尬，已经提供了前车之鉴。
资深汽车评论员贾新光亦认为，对于一汽和广汽来说，将斯巴鲁拉入合资体系将面临两个问题一是丰田会担心自己的市场份额被分割；二是斯巴鲁无法获得50％股权从而无法实现利益最大化。因此，斯巴鲁加盟一汽和广汽合资体系的可能性不大；此外，重庆市方面的长安集团近年来大动作不断，重组哈飞和昌河、解决马自达与铃木的单飞问题以及与PSA合资等等，这些都将让长安集团分身乏术；而力帆由于体量太小，不足以对斯巴鲁产生足够吸引力。
如果选择与江铃、北汽等企业新成立股比对等的合资公司，在政府主管部门严控产能扩张、原则上不再审批新增合资项目的情况下，合资企业审批难度比较大，即便获得审批，也要从头做起，打造自己的采购生产体系，销售渠道也需要调整。这些都意味着更大的投资与风险。
对于富士重工与斯巴鲁品牌来说，是以较小投入，借助一汽与丰田的合作引进一款车型探探路，还是一步到位，大投入成立股权对等的合资公司？这是一个问题。
为何是香饽饽？
自从2004年正式进入中国市场以来，斯巴鲁将旗下力狮、傲虎、森林人、翼豹、驰鹏等各车系的最新车型根据全球同步的原则相继引进中国市场，而销量也一直以逐年翻番的态势保持迅猛增长。至去年末，斯巴鲁以35300辆的年销量位列中国进口品牌汽车销量第三，其中在斯巴鲁目前销售量中占据首位的森林人，更是成为中国市场上单品销量第一的进口SUV车型，其在中国市场的保有量超过5万辆。随着销售稳定而迅速的增长，今年，斯巴鲁在中国的销量有望突破5万辆，在中国的保有量也已越过10万辆大关。对于一个品牌知名度并不高、市场推广投入也不大的二线品牌来说，取得这样的业绩相当不错。
目前中国市场已经成为斯巴鲁除了本和美国以外最重要的一块市场，总销量已超过10万辆。尽管斯巴鲁在北美和日本市场规模最大，但销量增长都遇到瓶颈，斯巴鲁将未来的中心像节节攀升的中国市场转移自然是情理之中。另外，国产后的斯巴鲁产品可比进口产品节省20％以上的成本，这对于任何一家汽车制造商而言，都意味着更多的利润和销量。
或许斯巴鲁确实没想到，在中国汽车市场竞争气氛如此激烈、各中国企业都有各自固定合资伙伴的情况下，自己作为一个迟到者，竟然还会如此吃香。然而，业界分析认为，这因为中国企业在看到“市场换技术”这条路走不通之后，将路线更改为“市场换利润”，于是有了今天的“围堵”现象。
尽管很多政府及企业人士不愿意承认市场换技术这条路走到现在并不成功，但这已经是业内“公认”的事实。应该说“市场换技术”是中国在改革开放初期，在没有真正意义上的现代轿车工业的社会环境下不得已而为之的一种手段。表面上看，“市场换技术”取得了一些成效，也诞生了奇瑞、吉利以及比亚迪等发展较快的自主品牌企业；但值得注意的是，中国汽车工业总体自主创新能力差、自有及关键技术落后等问题，并没有从根本上得到解决，仍然在重复着引进、落后、再引进、再落后的尴尬局面。经过20多年的努力，自主品牌轿车还远无法和合资品牌轿车相抗衡，这也是业内认为“市场换技术”失败的主要原因。
既然“市场换技术”这条路不好走，那么追求利润似乎成了中国企业唯一的“出路”。很多企业对此也有解释：“多挣钱，然后再把挣来的钱投入到研发领域，这是掌握核心技术的另一条路。”对此，贾新光认为：“对现阶段的中国汽车企业而言，不断扩张才是他们的重点。收购兼并、扩张网络、到处圈地，很多钱都用在这方面了，生陷在产销规模上落后，有几个企业真正在研发上舍得投入呢？”
而接下来，中国企业因短视而造成的一个直接后果，就是将在合资谈判上完全处于下风。
本来，斯巴鲁的态度是积极的。由于中国汽车市场增长速度快及市场潜力大，不甘于只在中国卖进口车的斯巴鲁，想以在中国落地生产的方式换取更多销量和利润。斯巴鲁有车型和技术，中方有土地和市场，两者地位相对均等。而由于中国企业都在追求短期利益，因此在围堵斯巴鲁的现象出现之后，斯巴鲁在合资谈判中的地位陡然上升。
“可以想见的是，从目前情况看，由于中国企业对斯巴鲁的追捧，斯巴鲁本身势必会开出一些让自己的利益最大化地条件。”一位汽车行业证券分析师尖锐指出，“因此，无论最终由谁来跟斯巴鲁合资，在合资优惠条件、出资规模和资产估值、车型引进价格、网络渠道建设等等方面，都将更有利于斯巴鲁。”
斯巴鲁的考验
事实上，无论是已经洽谈甚欢的企业，还是潜在合作的对象，对于富士重工来说，在中国重新选择尝试合资亦非一件易事。
许多人或许已不记得斯巴鲁曾在中国遭遇过的惨败——1989年，贵航云雀引进富士重工轿车生产技术，合作开发“贵航”牌微型轿车。1992年，富士重工的斯巴鲁REX被引进到贵航云雀生产，然而，直到2004年，贵航云雀被出售给浙江金华青年集团之时，其总产销量只有万余辆。
有业内人士认为，斯巴鲁的失败与其技术上的制约有直接关系。斯巴鲁的最大技术亮点，在于其水平对置发动机，并采用了四轮驱动系统。出于对独家技术的保密性，斯巴鲁车型在国产后很难借用别人的配套，需要采取全散件组装或半散件组装方式，因此在成本压力下，斯巴鲁产品大量国产化的前景就会受到制约。
有了上一次失败的经验，富士重工在此次合资对象的选择上显得微小慎重亦是情理之中。此外，对于国产化，斯巴鲁本身也面临不少的考验。
斯巴鲁的销量逐年提升，但规模仍然太小，业界也对其品牌影响力存有质疑。众所周知，斯巴鲁的车型属于小众车型，虽然中国的市场容量大，拥有水平对置发动机和全时四驱系统等技术，但是毕竟追求个性的消费者还是占少数，而国产化的进展取决于消费者对品牌的认知度和销量。
首先是产品线问题。相关负责人曾经表示，斯巴鲁如果国产，则将选择热销车型实现国产化，无疑森林人是最佳“人选”，目前占据斯巴鲁销量8％的车型都是森林人，而斯巴鲁目前在全国10万辆的保有量中，占一半左右都是森林人，其余几款车型的销量成绩并不是特别优异，而一个品牌汽车将在一个全新的地区建厂，前期需要品牌推广、建立经销商网络等等事宜，另外国产后更低的价格获得的利润都是斯巴鲁需要面临的问题，从这个角度来看仅仅靠一款车型肯定是不够的，斯巴鲁需要更多的车型支撑国产化项目。
其次，国产化后定位问题。对于消费者而言，关于斯巴鲁国产，和哪个厂家合作可能不是最关心的话题，国产后斯巴鲁还是斯巴鲁吗？这才是问题的关键。作为一款小众车型，进口、运动、售价较低、个性都是斯巴鲁车型受欢迎的重要因素。
国产后产量的要求和小众化个性的品牌定位、原汁原味的国产还是“中国化”改变、前期的投资和回报都是斯巴鲁汽车是否能顺利国产所需要面对的很严重的问题。
最后，国产化售后服务问题。斯巴鲁凭借出色的性价在中国SUV进口车市场内的表现可谓是有口皆碑。然而，另一方面，高昂的配件价格也让车主们万般无奈。
对此，斯巴鲁中国相关负责人回应《汽车观察》采访时表示：斯巴鲁汽车的国产化推进主要由总部负责，但具体的时间、生产车型和合资方尚未确定。目前中国市场是斯巴鲁除了日本和美国以外最重要的一块市场，斯巴鲁对此十分重视。国产化的进展取决于消费者对品牌的认知度和销量。因此，斯巴鲁汽车(中国)有限公司的首要任务就是卖好进口车，挑战全年5万辆的销售目标，同时加强售后服务水平，提高用户满意度。
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