告别高调?
- 来源:汽车观察
- 关键字:中国自主品牌
- 发布时间:2010-09-14 14:06
中国自主品牌正有一段时期的煎熬，销量和品质在目前的阶段是一个矛盾体，但这条必经之路让它们的未来更具想象。
即使在从不缺乏新闻的年代，过去的几年间，比亚迪时常成为舆论聚焦的对象，但今年以来它似乎刻意变得低调。
近日，比亚迪L3的新闻发布会，依旧是镁光灯聚焦，L3的出场也独具匠心，但没有王传福的身影，这让在场的摄影师少了些许摁快门的激情。
外界形容王传福常用“传奇”、“神秘”等字眼，或许对于媒体来说，王传福更擅长走上层路线，和他打交道有距离，骨子里有那么些“高傲”，除了央视、新华社，他几乎很少接受媒体专访。甚至面对不利好的消息，他依然我行我素。
这是相当温和的措辞，在业界媒体看来：比亚迪有些捉摸不透。
“并非是王总不重视这些。”比亚迪销售三部的公关经理杜国忠对《汽车观察》说，2010年比亚迪定为“品牌年”，他们逐渐从追求销量的快感转而注重内在的品质。
练内功、提升品质，也是未来国内自主品牌升级要走的路。
收拳
杜国忠强调比亚迪的“发展路径不同于任何一家车企”，在很大程度上源于比亚迪与其他自主品牌相当迥异的“出身”背景，以及创始人王传福独特的资源运作。
1995年2月，王传福在深圳展开创业的第一步，仅用一年时间，比亚迪就取代三洋成为台湾大霸电子的电池供货商。
在站稳电池市场后，2003年比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车77％股权，2004年，杜国忠毕业就被招聘到比亚迪公司，比亚迪成立之初只有20人，到同年年底竟发展到上千人的规模，而在他决定进入比亚迪时已经达到1万名员工。
“这样的速度，我有理由相信在比亚迪会有良好的上升空间。”杜国忠说，但他身处其中都难以置信它的发展速度，更没有想到股神巴菲特会投资入股，这一事件更是将发展中的比亚迪推向风口浪尖。
必须承认的是，王传福的举动在今天看来仍颇具战略眼光，这也依仗着他对资本市场的春风得意。
虽然新能源的理念轰动了全国乃至全球，但不得不承认，这些年其赚钱的车型依然是传统燃油车。
2008年底，在没有哪个厂家有勇气宣布2009年的产销计划时，比亚迪汽车高调宣布2009年的产销目标为40万辆，这种高调在杜国忠看来是有把握的，是该到了收获的时节，赶上去年车市整体环境大好，比亚迪最后以448397辆收官，成为车市一颗闪亮的明星。
今年上半年比亚迪销量28.5万辆，达到同比63.5％的增幅。表面上看，这仍旧是一个不错的成绩单。但实际上，比亚迪上半年的销量仅完成了全年80万辆的36％。当意识到车市再难延续去年超过100％增幅的“数字狂欢”时，王传福所带领的比亚迪率先对市场举起了“白旗”。
实际上，这也是无奈之举。
“当家花旦”F3在所处的国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，让它信心不足。而比亚迪现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，也难以支撑80万辆的产能需求。
另一个打击是，西安第二工厂项目是比亚迪目前最大的扩产项目，但被国土资源部曝光违法占地扩建，这个第二工厂项目建设已经暂停。这让比亚迪要完成80万销量的梦想成为泡影。看看自主品牌企业的账面，上半年产销都未超过一半，将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆是需要勇气的，尤其是对此前凭借激增的销量成为自主品牌“黑马”的比亚迪而言。
不过，“认错”未必就是认输，调低销量目标未必就是“走下坡路”。
业内人士认为，如果今年的形势与年初制定全年目标时的预测发生了较大变化时，适时调整下半年的目标应该是明智之举。
升级之惑
不是电池，还是汽车，比亚迪一直走在山寨的前沿。讨巧的外观、低价的战略让它们占据了自主品牌的一席之地。
当比亚迪F3和F6出来后，“抄袭花冠和雷克萨斯等车型”的质疑随之而来，走老路肯定行不通。
要想真正在汽车界谈“品牌”，不能仅靠十万以下车型，还须在十万以上占有一席之地。在L3上，比亚迪打出了“超A”的概念，这款作为比亚迪品牌年重要的车型，直入十万以上区间、定位精英人群，其战略意义不言而喻——直入合资品牌A级车腹地。
“尽管销售目标调整，但是我们的新车投放计划并没有受到影响。”杜国忠说，“很快，比亚迪汽车除了L3，还有I6、G6、S6等新车上市。”
而此前比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧也表示，下半年比亚迪L3、G6、I6等高端车型推出市场，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额，努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重。进入到自主品牌发展的第二阶段，各品牌也都有意识的不仅仅谋求销量的一路飘红，现实的市场环境变化迫使它们更多地考虑优化产品和销售体系。
比亚迪股份2009年财报显示，集团汽车业务实现营业额收入209.9亿元，与2008年同期的86.5亿相比增长了142.79％；同时，汽车业务在比亚迪股份中所占的营业额比重已经由去年同期的32％增长到53％。汽车业务无疑是比亚迪业绩增长的引擎，同时也是利润的主要来源。招商证券(香港)研究部研究员李康分析，比亚迪汽车业务毛利率从2008年的5.82％大幅提升到2009年的16.74％，高于行业水平。毛利率越高，产品盈利也越好，公司质量就越好。
比亚迪一直以来有着较强的垂直整合能力，从电池业务跨界到汽车，还做知名品牌手机的代工，在参观过比亚迪深圳公司后，汽车上的电子类产品不言而喻，它都能自己生产，除了玻璃、轮胎不能自己生产外，车身一体化这种在国内车企认为有难度的项目也在尝试。
自主品牌从出生至今一直甩不掉低价小车的“帽子”，虽然已经意识到不能再用低价来拼抢市场，也付诸行动地推出高端品牌，但固有印象很难在短时内改变。
在《汽车观察》过去举办的四年“爱我中国车”年度车型评选中，我们的专家评委很直观深刻地感受到品质的提升，当然这只是一个开始。
品牌的二次提升，这注定是一条坎坷之路。高端品牌的核心竞争力仍然是技术，这是自主品牌迫切需要解决的问题。自主高端品牌的发展需要经过先有方向，然后是提升技术水平，再到生产工艺，最后形成自己的核心竞争力，创造出自身价值这一发展历程。这也是多数专家评委们所寄语的厚望。
……
即使在从不缺乏新闻的年代，过去的几年间，比亚迪时常成为舆论聚焦的对象，但今年以来它似乎刻意变得低调。
近日，比亚迪L3的新闻发布会，依旧是镁光灯聚焦，L3的出场也独具匠心，但没有王传福的身影，这让在场的摄影师少了些许摁快门的激情。
外界形容王传福常用“传奇”、“神秘”等字眼，或许对于媒体来说，王传福更擅长走上层路线，和他打交道有距离，骨子里有那么些“高傲”，除了央视、新华社，他几乎很少接受媒体专访。甚至面对不利好的消息，他依然我行我素。
这是相当温和的措辞，在业界媒体看来：比亚迪有些捉摸不透。
“并非是王总不重视这些。”比亚迪销售三部的公关经理杜国忠对《汽车观察》说，2010年比亚迪定为“品牌年”，他们逐渐从追求销量的快感转而注重内在的品质。
练内功、提升品质，也是未来国内自主品牌升级要走的路。
收拳
杜国忠强调比亚迪的“发展路径不同于任何一家车企”，在很大程度上源于比亚迪与其他自主品牌相当迥异的“出身”背景，以及创始人王传福独特的资源运作。
1995年2月，王传福在深圳展开创业的第一步，仅用一年时间，比亚迪就取代三洋成为台湾大霸电子的电池供货商。
在站稳电池市场后，2003年比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车77％股权，2004年，杜国忠毕业就被招聘到比亚迪公司，比亚迪成立之初只有20人，到同年年底竟发展到上千人的规模，而在他决定进入比亚迪时已经达到1万名员工。
“这样的速度，我有理由相信在比亚迪会有良好的上升空间。”杜国忠说，但他身处其中都难以置信它的发展速度，更没有想到股神巴菲特会投资入股，这一事件更是将发展中的比亚迪推向风口浪尖。
必须承认的是，王传福的举动在今天看来仍颇具战略眼光，这也依仗着他对资本市场的春风得意。
虽然新能源的理念轰动了全国乃至全球，但不得不承认，这些年其赚钱的车型依然是传统燃油车。
2008年底，在没有哪个厂家有勇气宣布2009年的产销计划时，比亚迪汽车高调宣布2009年的产销目标为40万辆，这种高调在杜国忠看来是有把握的，是该到了收获的时节，赶上去年车市整体环境大好，比亚迪最后以448397辆收官，成为车市一颗闪亮的明星。
今年上半年比亚迪销量28.5万辆，达到同比63.5％的增幅。表面上看，这仍旧是一个不错的成绩单。但实际上，比亚迪上半年的销量仅完成了全年80万辆的36％。当意识到车市再难延续去年超过100％增幅的“数字狂欢”时，王传福所带领的比亚迪率先对市场举起了“白旗”。
实际上，这也是无奈之举。
“当家花旦”F3在所处的国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，让它信心不足。而比亚迪现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，也难以支撑80万辆的产能需求。
另一个打击是，西安第二工厂项目是比亚迪目前最大的扩产项目，但被国土资源部曝光违法占地扩建，这个第二工厂项目建设已经暂停。这让比亚迪要完成80万销量的梦想成为泡影。看看自主品牌企业的账面，上半年产销都未超过一半，将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆是需要勇气的，尤其是对此前凭借激增的销量成为自主品牌“黑马”的比亚迪而言。
不过，“认错”未必就是认输，调低销量目标未必就是“走下坡路”。
业内人士认为，如果今年的形势与年初制定全年目标时的预测发生了较大变化时，适时调整下半年的目标应该是明智之举。
升级之惑
不是电池，还是汽车，比亚迪一直走在山寨的前沿。讨巧的外观、低价的战略让它们占据了自主品牌的一席之地。
当比亚迪F3和F6出来后，“抄袭花冠和雷克萨斯等车型”的质疑随之而来，走老路肯定行不通。
要想真正在汽车界谈“品牌”，不能仅靠十万以下车型，还须在十万以上占有一席之地。在L3上，比亚迪打出了“超A”的概念，这款作为比亚迪品牌年重要的车型，直入十万以上区间、定位精英人群，其战略意义不言而喻——直入合资品牌A级车腹地。
“尽管销售目标调整，但是我们的新车投放计划并没有受到影响。”杜国忠说，“很快，比亚迪汽车除了L3，还有I6、G6、S6等新车上市。”
而此前比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧也表示，下半年比亚迪L3、G6、I6等高端车型推出市场，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额，努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重。进入到自主品牌发展的第二阶段，各品牌也都有意识的不仅仅谋求销量的一路飘红，现实的市场环境变化迫使它们更多地考虑优化产品和销售体系。
比亚迪股份2009年财报显示，集团汽车业务实现营业额收入209.9亿元，与2008年同期的86.5亿相比增长了142.79％；同时，汽车业务在比亚迪股份中所占的营业额比重已经由去年同期的32％增长到53％。汽车业务无疑是比亚迪业绩增长的引擎，同时也是利润的主要来源。招商证券(香港)研究部研究员李康分析，比亚迪汽车业务毛利率从2008年的5.82％大幅提升到2009年的16.74％，高于行业水平。毛利率越高，产品盈利也越好，公司质量就越好。
比亚迪一直以来有着较强的垂直整合能力，从电池业务跨界到汽车，还做知名品牌手机的代工，在参观过比亚迪深圳公司后，汽车上的电子类产品不言而喻，它都能自己生产，除了玻璃、轮胎不能自己生产外，车身一体化这种在国内车企认为有难度的项目也在尝试。
自主品牌从出生至今一直甩不掉低价小车的“帽子”，虽然已经意识到不能再用低价来拼抢市场，也付诸行动地推出高端品牌，但固有印象很难在短时内改变。
在《汽车观察》过去举办的四年“爱我中国车”年度车型评选中，我们的专家评委很直观深刻地感受到品质的提升，当然这只是一个开始。
品牌的二次提升，这注定是一条坎坷之路。高端品牌的核心竞争力仍然是技术，这是自主品牌迫切需要解决的问题。自主高端品牌的发展需要经过先有方向，然后是提升技术水平，再到生产工艺，最后形成自己的核心竞争力，创造出自身价值这一发展历程。这也是多数专家评委们所寄语的厚望。
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