阻击伊顿?
- 来源:汽车观察
- 关键字:伊顿
- 发布时间:2010-09-14 13:40
2010年8月10日，这并非是一个很特殊的日子，伊顿公司在北京举办了一场新闻媒体招待会。那天，董事长兼首席执行官柯仁杰甚为感慨：中国速度让他惊诧。
虽自2008年起，全球经济遭受了金融危机的冲击，伊顿的业务也不能幸免，但中国市场出现翻番的良好发展势头让他倍感欣慰。
“预计今年将如期实现我们三年前宣布的10亿美元销售目标。”柯仁杰显得有些激动，他相信中国经济将继续保持比全球其他地区更快的发展速度，伊顿也将在这个关键市场上通过自身的有机增长和并购不断拓展业务。
1993年伊顿进入中国并设立首家合资企业，就从那一年起，他担任起伊顿公司的总裁和首席运营官。时光如梭，转眼间，柯仁杰已经过了不惑之年，他具有典型美国人的幽默风趣，让他的员工惊叹的是，在这个以“变”为主题的公司中，他不变地“服役”了34年。他有着年轻人般的工作热情和执着，除了每天5至6小时的睡眠，其余大部分时间都在工作，当然这并不影响他的兴趣，员工们都知道他是一名体育健将，他的网球技术非一般。
在柯仁杰的带领下，伊顿这家公司的业务范围也已经从全球大型的汽车零部件扩大到工业和商业的不同领域，这也是它多年宣称的“坚持多元化发展”。
中国市场前途无量，柯仁杰时常要到中国走走。其实，他也记不清造访的具体次数了，但可以肯定的是，每一年都要比上一年来的次数多。
目前，伊顿车辆、液压、电气与航空四大业务都已经进入中国市场。虽然不及电气集团所占伊顿在中国销售总额的50％，车辆集团下的混合动力业务，柯仁杰同样称它为“亮点”。
在过去的几年间，全球已有超过2500辆卡车、公交车、城市垃圾车等各种商用车辆配备了伊顿的混合动力系统，这其中有一半的贡献得益于中国市场。尽管中国汽车业务的销售收入只占其全球销售的10％至15％，但混合动力市场多年保持在50％左右的增长。从长远看，这一份额还有较大的增长空间。
在与中国本土福田汽车的合作打开局面后，伊顿开始忙于寻找更多的整车企业，如恒通、宇通、金龙、申龙、中通等，多数是直接销售混合动力系统。
出手新能源动作频频，一个不经意的小举动，却引来一些正在把伊顿推向中国零部件企业对立面的声音。他们担心客车混合动力核心技术会被跨国公司垄断。占据了中国混合动力较大的市场份额后，与其刚新进入时的低调、谦和有所不同，伊顿突然转变态度，提出除了正常的产品交易，针对个别企业需要支付100万元左右的技术转让费。
一些不好的评价让伊顿的形象大打折扣，一时间似乎成为它在中国市场的又一极速命运拐点。
柯仁杰现在应该有些后悔，尽管一直以来，伊顿公司有着这样的愿景：成为市场上最受尊敬的公司，这表现在，客户说：“我们想和伊顿建立更多的业务往来。”但目前所面临的问题，柯仁杰无法回避。
他坦言：“在任何一个市场，当我们比竞争对手有更多优势的时候都会面临这方面的压力。”而要在中国形成垄断，确实也并非易事，“因为中国这个市场实在是太大了”。
超越柯仁杰谨慎的解释，也超越外界单纯的道德谴责，这是伊顿公司本身的命运。
事实上，自1993年进入中国以来，伊顿就通过并购、合资、独资等形式快速扩张。2002年伊顿在中国还只有5家工厂和不足1000名员工，而今天员工数已超过1万名，设有27家工厂、4个研发与工程中心及47家销售办事处。
在通用电气的两位传奇人物之一杰克·韦尔奇执掌的20年任期里，通用电气通过并购和多元化，使得它从生产工业设备和家用电器的制造公司，成功转型为一家工业和金融服务公司，公司市值从130亿美元增长到超过4000亿美元。
摆在接任的杰夫·伊梅尔特面前的挑战是巨大的：在这样的环境下，如何领导一个规模庞大的公司继续保持增长？伊梅尔特找到的答案是：利用GE强大的研发和技术基础来开发新市场，完成他所提出的“有机增长”的概念，即在不依赖并购的情况下增加产量和销售。
有没有一家企业能将这两种方案都兼顾？柯仁杰认为自己做到了这一点。
柯仁杰所收获的是到2010年，全球销售额达180亿美元的纸上财富，但它即将承受的更多，其他跨国企业在混合动力市场份额上的抢滩，国内的有志企业开始走上自主研发的道路……
其实，在这次风波过后，伊顿无论是短期应对还是长期调整，对于中国汽车在新能源未来发展上有积极的启示作用。在传统汽车上，国内一直被困扰的是核心零部件缺失，而在这次与伊顿的博弈中，问题依旧，只有正视并解决它，才能使中国的新能源走上良性循环的道路。
中国“第一单”
这注定要成为中国新能源史上最关键的时刻之一。
2008年1月11日，柯仁杰应该还能清楚记得，那一天是伊顿叩开中国新能源大门的日子。在由美国商务部主持的剪彩仪式上，北汽福田与伊顿公司将30辆配备柴油电动混合动系统的公交车交付给广州一汽巴士公司。该仪式是当年来华访问的美国清洁能源贸易代表团活动之一。
作为美国商务部的支持项目之一，广州混合动力客车项目立项，福田、广州第一巴士公司与伊顿开始了第一次合作。
尽管伊顿公司车辆集团混合动力系统业务部总经理Kazarinoff对《汽车观察》声称，伊顿从2000年开始开发油电混合动力系统，原型产品2003年已在北美地区的卡车上实际应用。但不争的事实是，在进入中国前，伊顿的混合动力系统并未在国外大范围地使用。
广州这座中国现代之城，拥有1200万人口，目前几乎全市一半的公交车辆由广州一汽巴士运营。能和他们搭上讪，伊顿背后的美国政府起到的助推作用不可小视。
2006年，伊顿首次为北汽福田生产的两台客车样车提供了混合动力系统。北汽福田在中国算得上是较为领先的商用车制造商。第一辆混合动力公交客车于2006年1月完成总装，3月进入了样车测试调试阶段；第二辆于同年6月完成总装，8月进行了实地测试。
Kazarinoff说，和福田合作的两辆样车都在北京、上海等大城市进行了大量的道路测试。其官方材料显示：2007年4月至10月，伊顿在广州进行了连续场地测试，累计行程35000公里，未出现任何可靠性问题。
广州的司机是更有发言权的，他们的切身感受是这第一批30辆混合动力车不如今年年初新进的一批，车的性能并不稳定，由于南方雨水较多，一遇下雨天，底盘较低，油电转化系统不太好，容易电路熄火。平均一月要修理2至3次。
混合动力的初衷是要比传统燃油车要省油。一位不愿具名的知情人士向《汽车观察》透露，目前混合动力的油耗比普通车的油耗还高。其中的原因主要是系统增加了负担，它不仅要负责为电机充电，还要驱动客车。所以只在起动时有作用。
伊顿官方的宣传资料中陈述：这30辆即将投入载客的公交车辆，预计可节省燃油达27％，颗粒及氮氧化物的排放量也将减少相同比例。
或许实际运行过程中新能源客车状况让伊顿公司也有些“意外”。广州市交通管理委员会车辆技术管理处有关负责人表示，混合动力公交车的节油率实际上不是很理想，只能达到预计的1/3。
Kazarinoff对此有这样的解释：节油率与具体车辆的值班运行周期直接有关，并和很多其他因素相关，比如停靠站点的数量、站间距离、靠站停车时间以及转弯时的等候时间等。
暂且不论这套系统是否省油，这30辆车确实是真金白银掏钱买的。广州第一巴士有限公司董事长张伟雄做了第一个吃螃蟹的人，也源于当初所提及的“政府支持”。
2006年，中美进行经贸磋商时，美国商务部就提出要给予中美新能源领域合作项目政策支持。按照当时承诺，美国有关部门将给予在广州使用的30套伊顿混合动力系统一定的关税补贴，这样整车采购成本将有所降低。另外，在美方努力下，该项目还将获得世界银行的低息贷款。
这张饼画得很好，只可惜最终都没有兑现。或许对于张伟雄来说是心中的痛，美方承诺的关税补贴优惠条件，由于相关政府官员变更，以及海关关税操作流程、手续繁杂等因素，到现在也没有给，最后很可能不了了之；而世界银行的低息贷款，目前也没有提供。
但无论补贴事项最后能否达成，今年广州第一巴士再次采购了一批福田伊顿低碳混合动力无障碍公交车。
第一批30辆混合动力客车的成功交付，“对于伊顿是个重要的里程碑，也为混合动力在国内市场的推广打下了基础。”伊顿混合动力系统事业部经理毕凯文(KevinBeaty)毫不讳言地说。
有了第一次的合作，伊顿遇到的是跨入中国新能源市场千载难逢的机会。随后的一段时间，伊顿借此东风，在中国混合动力客车市场可谓顺风顺水。
坎坷的变速器业务
伊顿看似在混合动力市场暂时“春风得意”，其实，与博世、德尔福等竞争对手相比，伊顿在中国汽车零部件市场是失意的。
成立于1911年的美国伊顿公司是世界著名的车用传动系统专业制造商之一，早在1985年，伊顿就曾与陕西法士特齿轮有限责任公司签订技术转让协议，为中国引进当时被称为“世界王牌”的富勒变速器技术。
1997年7月，伊顿在上海成立了独资的伊顿卡车客车零部件(上海)有限公司，主要生产重型卡车变速器。
伊顿将变速器生产转移至中国，令当时引进了富勒变速器技术、资金缺乏的法士特感到一定的竞争压力。法士特主动寻求与伊顿进行合作，但伊顿曾对此并不感兴趣，表示自己对中国市场有信心。
曾宣称要做中国重型变速器老大，却由于价格过高，品牌推广不力只得作罢，但同时它也看到中国商用车市场的井喷形势，2004年1月伊顿还是与法士特及湘火炬投资有限公司合资建立了伊顿法士特齿轮(西安)有限公司。据披露，法士特占合资公司注册资本23％的股份，湘火炬占22％的股份，伊顿占55％的股份。
同年3月，伊顿与一汽解放汽车有限公司合资在长春成立了一汽伊顿变速器有限公司，双方各持股50％。该合资公司生产全系列的中型变速器。
这三家企业最初都有不错的市场表现，但好景不长，很快开始走下坡路。2007年9月，伊顿公司向一汽解放转让了其在双方合资企业的全部股份。2006年，伊顿法士特(西安)齿轮有限公司停产，2008年正式解散。伊顿在上海生产变速器的独资工厂早在伊顿、法士特成立合资公司之前就已基本停产，之后只进行小规模组装。
随着与法士特、一汽合资的变速器工厂一个解散，另一个转让全部股份，伊顿在中国十分重要的变速器业务陷入困境。
一组数据显示，曾与伊顿建立合资公司的法士特2007年销售收入达60.43亿元，同比增长89％，占据55％股份的伊顿可想而知获利也不薄。
面对合资的失败，伊顿方认为主要的问题是“目标不同，希望采取不同的战略”。柯仁杰认为，合资项目的成功非常重要的一点是双方有共同或相似的价值观和目标，伊顿在全球各地有很多合资企业，绝大部分都是成功的。而中国合资变速器项目的问题主要是和合资伙伴在目标上有不同，所以最终双方共同决定结束。
回过头来看，伊顿在失败问题上并未很好的总结，仅仅是遭遇到中西方文化差异的问题吗？
跨国运作的高成本导致产品价位居高不下，加上对中国缺乏了解、销售网络建设滞后，致使伊顿公司的原装产品在中国市场上逐渐失去竞争力。
此外，以法士特为代表的中国商用车变速器企业对伊顿造成竞争压力。“得益于自主创新的法士特近年来高速发展，他们的产品更适合中国商用车的使用特点，同时还具有成本优势。”一位业内人士这样说。
“对竞争激烈的中国重卡变速器市场缺乏了解”是症结所在，中国重卡变速器技术换代快，如果按照外方的正常开发管理程序，很多事情都会被耽误。这位业内人士认为，合资双方的目标定位存在差异只是原因之一。
“导致双方分道扬镳最为关键的因素是伊顿对中方合作伙伴进行技术封锁。伊顿把法士特当成简单的齿轮供应商，要求法士特不能搞研发，这是法士特不能接受的。不尊重合作方，没有平等、互利共赢的意识，当然没法继续合作下去”。这是曾经参与过伊顿、法士特合资项目的企业人士所做出的评述。
合资要成功，首先要互相信任、互相尊重。没有了这个基础，伊顿所遭遇到的中国尴尬，就在所难免。
所以，并未思考深入的伊顿他们也并不想放弃重型变速器的蛋糕，2008年伊顿卡车零部件集团在江苏无锡独资建立了伊顿工业(无锡)有限公司。
执着是美国人骨子里可贵的财富，这家多元化的公司并未在中国市场气馁，拥有着资本实力和先进技术，它们要做的只有等待，等待另一个机会的出现，而这时，中国政府或者说是全球政府都开始酝酿未来能源匮乏后的新能源大战，伊顿不失时机抓住了发展潜力巨大的机会，开始主攻中国新能源汽车市场。
伊顿与福田合作的混合动力样车面世的第二年，30辆配装伊顿混合动力系统的客车驶上广州街头。2008年是伊顿的收获年，签下多笔订单，并与多家中国整车企业建立了合作伙伴关系。
就在此后，令人意想不到的是，伊顿向个别整车企业提出100万元的技术转让费。这一举动一石激起千层浪，尽管诸多国内的客车企业敢怒不敢言。
“很明显，伊顿在混合动力业务上，似乎又走了老路。”那位熟悉伊顿的人士说，伊顿虽然给中方提供混合动力系统，却在技术上实施一贯的封锁政策，久而久之，也会像过去那样伤了合作伙伴的心。
看似“水土不服”所带来的一系列的舆论争端后，伊顿所要面临的现实问题来了。
更大的威胁
诚然，伊顿在中国混合动力市场的份额，还允许他们有一段时间去拐个弯。
但最近的一则消息对它们并不有利。北京公交近日又新采购了800辆福田欧V新能源公交车，这一次福田并未携手刚步入“蜜月期”的伊顿，而是选择了艾里逊混合动力系统，这看起来似乎有点“第三者插足”的意味。
尽管艾里逊对《汽车观察》并未承认与中国市场进行合作，伊顿一方却表现得比较大度，并不介意“第三者插足”，显得整个事件显得很“和谐”。
如果没有“技术转让费”的风波，艾里逊也不会如此闪亮登场。福田历经几年在新能源项目上的拓展，也开始有自己的打算。其意图主要是引入竞争机制。福田的计划是与艾立逊联合开发满足北京公交公司要求的混合动力城市客车，进行场地及实际道路试验，以进行不同技术路线混合动力客车的对比分析。
艾里逊敢来和伊顿在混合动力市场一争高下是有其历史渊源的。在伊顿与一汽合资的变速器工厂解散后，艾里逊就立马跟进，抢占了伊顿所丢下的肥肉。
有如此胆量，艾里逊的来头并不小，尽管它的出生比伊顿要晚4年，在全自动商业车辆变速器以及军用变速器上，艾里逊是全球第一供应，生产了世界上大约80％的商用高性能变速器。而在混合动力系统上，它们也取得一些成功。受到全球250家领先的车辆生产商的追捧，其客车混合动力驱动系统仅在2004年就有300多辆混合动力客车在北美交付使用，而截止到去年年底，全球有3000多辆公交装配艾里逊混合动力系统。这比伊顿所宣称超过2400多台伊顿混合动力系统在全球投入运行的量还要多。
看到伊顿公司在中国混合动力市场抢得先机，艾里逊自然心里有些不服气，它们也抓住伊顿的软肋，见缝插针地争夺市场。
艾里逊的做法是：从国外引进两套混合动力系统，免费赠送给北京公交试用。这样做的意图很明确，它们想让用户做出最终的使用评价。这两套系统，一套已交付给福田汽车，一套尚留在上海保税区。
让艾里逊有如此信心的是它们自身产品的优质可靠性，根据艾里逊提供的说法，与普通客车相比，其混合动力系统最高可节油40％至45％，一般也在30％以上——但前提是混合动力客车必须严格按照使用工况运行。这一公布的数据比伊顿所公布的27％要高。
另外一方面它们的混合动力技术已经可以不依靠政府补贴政策，也基本上能做到正常销售。因为在美国市场，已有上千辆搭配该系统的客车投入运营。
艾里逊国际市场执行总监Lawrence Love说：“我们的混合动力系统迄今已经为世界节省了超过38726000升燃料，减少了超过10万吨二氧化碳排放。这些益处已经超越了购买艾里逊自动变速器或混合动力系统的初始投资。”
艾里逊的咄咄逼人对伊顿构成很大挑战，但目前的情况是，它们并未大规模进入中国，这其中当然包括敏感的价格问题。艾里逊自身也承认它所标定的价格，中国市场并不能接受。业内人士透露，一套艾里逊混合动力系统在国内售价是80万元至120万元人民币之间。而刚进入中国时伊顿系统的售价约为8万美元／套，尽管这一数字伊顿方并未认可。
迟迟没有大张旗鼓地进入中国，不仅仅是价格的望而生畏，艾里逊还面临一种两难选择：将混合动力客车核心技术转让给中国企业，还是退出中国市场。它们眼羡伊顿的抢先一步，但能做的只有等待，等待国家政策松口。
玉柴出手
事实上，遭受打击的不仅仅是艾里逊，伊顿也有损失。因为当中国政府出手时，这并非以一家公司的意志为转移。
随着今年国家对新能源汽车投入力度加大，期盼获得新能源客车生产资格的企业越来越多，审批工作逐渐忙碌起来。由国家发改委牵头制定《新能源汽车生产准入管理规则》，其对企业建设新能源汽车项目设定了15道准入门槛，包括企业生产能力和条件、设计开发能力以及产品销售和售后服务能力等。最关键的一点是，企业必须至少掌握新能源汽车三项核心技术――车载能源系统、驱动系统及控制系统中的一项，才能获得新能源汽车生产资质。
参与《规则》制定的工信部工业司协调处调研员李万里表示：“此项政策适用于所有生产新能源汽车的企业，无论本土还是合资企业。”
也就是说，如果混合动力客车采用伊顿系统，只能算组装。一时间，很多国内客车企业取消了与伊顿公司的合作谈判，签好的订单也因此搁置，让刚见到曙光的跨国公司陷入两难境地。
这对于中国企业来说，当然是一个全新的局面。
客车企业在新能源上的态度主要两种方式：一种是从高校或者研制新能源系统核心总成的企业购买；另一种方式，为达到量产，购买外资相对成熟的新能源核心总成应付交差。在“拿来主义”的驱使下，客车企业本身不过是一个组装工厂而已。
并不完全依靠政策，国内的有志企业也前瞻性地意识到外购方式来绝对不是长久之计，掌握核心技术才是关键。
某种意义上，这回到了一个老问题，在新能源的发展道路上，国内需要一个“带头大哥”。恰逢时机，玉柴崭露头角。这家发动机的供应商，早在2003年就开始研发混合动力系统。而当2008年5月，玉柴首批油电混合动力投放市场，随后恒通、苏州金龙、大金龙、武汉扬子江等8家企业匹配了玉柴的混合动力总成，这让伊顿吓了一跳。
玉柴能成为中国惟一开发混合动力系统供应商，实现了华丽转身，归咎的功臣当属玉柴董事长高级顾问卓斌，在科技部万钢部长回国后，他曾是其新能源团队中的一员。
2003年，长期致力于教学、高校科研工作的上海交通大学首席教授卓斌加盟了玉柴。其实一开始，他并未在混合动力上下功夫，卓斌看来，连基础的电控都没有解决，如何去完成一项艰巨且陌生的新能源领域？所以他们招兵买马组成了一支9人的电控队伍，通过对各种技术开发、低油耗成果、电子控制器的推出等做了大量研究，在一张白纸上描绘起玉柴的电控发动机模型。
初步解决了常规电控问题，玉柴才开始转而研究混合动力。让卓斌头疼的是混联、并联、串联三种路径到底走哪条技术路线，经过长时间的调研和验证他们最后选择了并联。
卓斌认为，串联在中国的工况下不节油，混联的方式比较贵，且系统的长度也不固定，而并联在中国的城市工况计算是最节油，成本最低，给厂商带来的便利也最大，装上就可以使用。而这一想法和伊顿所走的路线不谋而合。
玉柴的YCHPT混合动力系统出来后，确实让业界一震，有人甚至不相信中国也能生产自己的混合动力系统，还怀疑他们抄袭伊顿的产品，卓斌对此还是理直气壮，因为在2005年南宁的某个展览会上，他们就展示出玉柴自主研发的混合动力系统。他们还存有当时的资料。
毕竟没有伊顿多年的研发经验和数据的积累，调查中，使用者看来，在某些方面上，玉柴还不及伊顿产品节油和可靠。但这对于中国新能源的发展太重要，玉柴写下具有跨越意义的一笔。
“只要量上来了，还有价格的空间。”卓斌对今年完成1000台的目标还是很具信心，因为截止到目前，玉柴已经获得700台订单。
虽然没有透露具体价格，但据知情人士介绍，玉柴YCHPT混合动力系统比同类产品便宜10％左右。伊顿见势不妙，有些慌神，随即一口气降了10万元人民币。
不难想象，伊顿所面临的压力是空前的，即便艾里逊不来搅局，中国市场的态度页再明确不过了：新能源客车财政补贴不会轻易流入到跨国公司。
这也注定着未来新能源的中国竞争是空前漫长而惨烈的。
记者手记
在过去的一个月间，本刊记者采访了伊顿公司的内部人员包括董事长兼首席执行官柯仁杰，以及和伊顿公司有关的企业代表、普通司机、各方竞争对手、业内专家、学者等30余人。
按照柯仁杰本人对《汽车观察》的说法，“未来在中国的投资将与销售额成比例增长”。8月10日，柯仁杰拿出更为有力的案例“伊顿2010年在中国市场取得了几项重要的业务进展”来证明他的观点。其中伊顿车辆集团在山东济宁投资新建一个发动机气门生产厂，将为中国市场上的汽车厂商组装发动机气门。同时，还在无锡新设立了一个研发中心，以更好地服务中国客户。
垂涎中国这块蛋糕的当然不仅仅是伊顿。
实际上，本期封面故事，有着外资背景的企业和国内自主开发的企业将如何在混合动力上抢占中国的市场，谁将在角逐中胜出，我们还很难下定论，从更宽泛的角度来看，这场竞争对于中国的新能源产业更具有启示意义。
业界曾乐观地认为，新能源大战开始时，我们和国外能够“站在同一起跑线”，“可以弯道超车”。自我膨胀是对自己认识不清。
《汽车观察》撰文，让行业冷静，明确指出，中国新能源汽车在研发方面，与国际先进水平差距很大。
差距存在显而易见。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，目前中国没有一家企业能够生产动力电池的隔膜，生产隔膜的技术和装备都掌握在西方国家手中。另外，电机和控制系统中的整合元器件全靠进口。
其实更大的问题还在后面，国外在操控系统核心技术方面的不开放，不仅导致维修周期过长，而且也带来安全隐患。一些地区新能源汽车操控系统在路面上时有故障发生，一旦发生，整车便处于失灵状态，包括刹车失灵等安全事故也出现过几次。操控系统出现了问题，驾驶员无能为力。
“拿来主义”似乎是中国企业的一种常态。这在发展初期是可以理解，但之后就需要国内企业发挥自身消化吸收再创新的实力。
在中国汽车零部件的发展上，中国汽车工业协会副秘书长董建平就为此痛心疾首，而新能源发展上还未走出这个怪圈。究其根源就在于一些企业急功近利，它们急于获得国家的资金支持，晚了就怕没了，而自己的技术又不行，只好买国外的。
根据中国客车企业的现状，能掌握的新能源客车核心技术只有控制系统。
在这一轮或可改变命运的发展中，中国政府很有意识地注意到这一问题。《新能源汽车生产准入管理规则》2007年11月1日已开始正式实施，在关键技术上没有自主知识产权，不具备一定的自主研发能力，这样的企业不符合新能源汽车的生产准入条件。
而掌握核心技术并非是必须具有该系统核心技术的全部知识产权，而是要求企业能够了解系统的结构、功能、原理，知道产品的生产加工及检测测试的项目、办法和要求。这对于企业形成自主创新能力是有好处的。然而，《规则》的功效在时隔一年多之后才显现出来。企业的反应确实有点迟疑，但是毕竟关乎未来战略，这些客车企业不敢怠慢。
相对于整车企业，零部件企业就积极许多，在今年的多次新能源展上，一些不知名的新能源零部件企业如雨后春笋。对于未来，没有国内新能源车零部件体系的成长，中国的低成本新能源车的竞争力自然难以健康成长。
即将到来的2011，国家曾有过美好的设想：新能源汽车在新车销售的比重达到5％的目标。“只有破除关键部件的产业化、基础原材料的国产化的瓶颈，新能源才有未来。”工信部工业司协调处调研员李万里说。
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