“洋务派”的思想禁区

　　“洋务运动”表面很热闹，却没能成为中国的“明治维新”，其最大的短板来自思想领域

　　19世纪60年代中国兴起的洋务运动，主要参与者被称为“洋务派”，他们以富国强兵为目标广泛学习西方先进生产技术，创办了一批近代军事和民用工业，奠定了中国近代工业的基础。但它的进展却一路坎坷，尤其在思想领域。

　　同文馆之争：是否要“师夷”

　　洋务运动是晚清的“改革开放”，对此有人支持也有人反对。“洋务派”面临着保守派的攻击，反对和攻击的背后，既有思想不同而产生的理念交锋，也有新的政治势力崛起后与传统势力之间的利益冲突。同治六年（1867）围绕同文馆招生事件，新旧势力就发生了一次激烈论辩。

　　同文馆是由“洋务派”首领奕？一手创建，是中国第一所新式学堂，聘请外籍传教士任总教习。初设英文馆，后增设法文、俄文、德文、日文、格致和化学等馆，学习内容还包括医学、机器制造、西洋史地和万国公法等科目。同治五年（1866），奕？以总理衙门的名义奏请增设天文算学馆。这本是他职权范围内就可以决定的事，之所以上奏，是因为他提出了一个新建议，拟选取20岁以上的满汉举人及其他科举“正途”出身的京外官经考试后入馆学习。

　　这是个不小的创举。在保守势力看来，开馆学习夷人的语言和那些形同巫术的东西本来就不可忍了，现在又要招收科举和“正途”出身的人去学习，等于“诱佳子弟拜异类为师”，更无法忍受。山东道监察御史张盛藻首先上奏称“文儒近臣，不当崇尚技能，师法夷裔”，认为同文馆招收“正途”科甲人员“是重名利而轻气节，无气节安望其有事功哉”。清末笔记小说《春冰室野乘》有一段描述，说张盛藻的这份奏折在北京一部分官员中引起强烈共鸣，“广为传诵，以为至论”。

　　但这篇奏折没有引起慈禧太后的“共鸣”，张盛藻接到了以同治皇帝名义下传的御批，其观点被驳回。但随后以重臣倭仁为代表的保守派继续发难，全面否定“洋务派”所提倡的“师夷长技以制夷”的主张。慈禧太后让人把张盛藻、倭仁的这两份奏折抄送总理衙门，指示“该衙门知道”。

　　在“洋务派”与保守派之间，慈禧太后采取了平衡术，一面命总理衙门“即著就现在投考人员，认真考试，送馆攻习”；但另一面又要求同文馆招生人数有所减少。这说明，相对于办厂建矿，思想领域里的变革要复杂得多，各种质疑和反对的势力依然很强大。

　　修铁路之争：30多年没有结果

　　同治十一年（1872）俄国入侵伊犁，李鸿章认为新疆路途遥远，“我军万难远役”，于是提出以“土车为铁路”。但此议一出，闻者“鲜不咋舌”，视为骇人听闻之论。后李鸿章奉召进京，在面见奕？时又力陈修建铁路的重要，提出先行修建清江浦到北京的铁路，方便南北交通。奕？虽然是“洋务派”，但深知此中阻力极大，对李鸿章说此事“无人敢主持”，“两宫亦不能定此大计”。

　　修个铁路而已，连“两宫”都不敢拍板，还搞什么洋务？李鸿章不甘心。光绪二年（1876），“洋务派”丁日昌出任福建巡抚，李鸿章让他上疏建言在东南一带修建铁路，理由是台湾远离大陆，只有修铁路、架电线才能保证“血脉畅通”，避免列强的垂涎。但此事仍然无果。

　　光绪六年（1880），中俄因伊犁问题眼看要爆发军事冲突，李鸿章的旧部刘铭传应召进京就防务问题提供对策。李鸿章授意他上《筹造铁路以图自强折》，再次提出修建铁路的主张，认为这是自强的“关节点”，并提出可先从北京分别修建去往清江浦、汉口、盛京、甘肃等4条路线，朝廷这才命北洋大臣李鸿章和南洋大臣刘坤一进行研究。刘坤一也是“洋务派”，他也赞成修铁路。李鸿章看到了希望，立即上了一份4000多字的《妥议铁路事宜折》，从中国古代圣人刳木为舟、剡木为楫、服牛乘马、引重致远谈起，再分析了中国此时面临的严峻形势，提出修建铁路的9项好处，以反驳保守分子的意见。针对朝廷可能有所顾虑的一些问题，李鸿章也专门作了说明。比如经费和主权问题，李鸿章认为钱应该是可以凑齐的，关键是决心；而一切招工、采购材料及铁路经营等都“由我自主”。

　　李鸿章满心希望地等着朝廷的批复，然而他却低估了反对派的力量。针对他修建铁路的主张，包括尚书、侍郎等在内的数十名官员出来反对，有人上奏指责：“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”还有人认为铁路是洋人发明的，引进中国就是“崇洋媚外”，谁修铁路谁是卖国贼；有人认为修铁路会破坏风水，震动龙王、地神、山神，外国人不信这个，他们可以修，我们中国人不能，否则就是不忠、不孝；有人认为“君子喻于义，小人喻于利”，修铁路可以带来巨大的经济利益，但利益会使人心变坏，铁路一修，人心就变坏了；还有人认为男女授受不亲，陌生男女在一个闷罐子里呆几天几夜，不知会做出什么事来。

　　光绪七年（1881）2月，朝廷颁布谕旨：“迭据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着毋庸议。”李鸿章在给朋友的信中发牢骚说：“天下事无一不误于互相牵掣，遂致一事办不成。”他还在一份上奏中直言：“欲自强必先理财，而议者辄指为言利；欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。”

　　尽管中间修过一些距离很短的实验性铁路，但由中国筹资、自己设计兴建的第一条铁路--京张铁路1905年才动工，距李鸿章提出修铁路的设想已经过去了30多年。

　　中学为体：“洋务派”的无尽辛酸

　　曾国藩的儿子、外交家曾纪泽对于那些反对办洋务的人进行过分析，认为这些人分三种情况：一种是所谓的“硁硁自守之士”，读死书、认死理，惟古是尊、泥古不化；一种“好名之士”，反对洋务更多是出于沽名钓誉、哗众取宠的需要；一种是投机钻营分子，“视洋务为终南捷径，钻营不得，则从而诋毁之”。

　　受这些思想的羁绊和制约，“洋务派”在思想上自觉或不自觉地束缚住自身的手脚，尤其在涉及政治和政体等重要问题上更是不敢越雷池一步。“洋务派”还有一句著名的口号，是洋务运动后期代表人物湖广总督张之洞说的，叫做“中学为体，西学为用”。后面这四个字比较好理解，也就是“师夷长技以制夷”换了个说法而已，但在它的前面又特意加上了“中学为体”四个字，意味就比较深长了。

　　“中学为体”就要固守朝廷的政治制度，办洋务是为巩固这种制度服务的。李鸿章早年对英国的议会制颇感兴趣，也曾提出过改革官制，但后来又绝口不再提此类话题，在与日本首相伊藤博文会见时还说过“贵国之议院与中国之都察院等耳”的话。“洋务派”的其他人，也把精力都用在了办实业、建新军上，“中学为体”是他们思想里不可突破的禁区。在洋务运动中，对传统的教育、经济以及法律制度也有一些改革，但这些都属于具体制度的层面，其改革也多属于应急性选择，而不是制度本身自然演化的结果，无法全方位地彻底变革。

　　思想上存在禁区，体制上自然就会遇到壁垒。“洋务派”所办的企业分为军工和民用两部分，在经办军事工业时，官办企业模式带来了种种弊端，企业成了第二个衙门，官场上的那些毛病统统带进了企业里，让正常的经营管理制度无法顺利实施。后来“洋务派”决心引进民办资本，采取“官督商办”的形式建设民用企业，意在减轻官办投资的压力，也改变企业经营上的弊端。

　　较之以往的体制，这是一种制度创新，受到商人们的欢迎，在初期也收到了良好成效。但一些习惯了“重农抑商”的保守官员看不惯商人参与企业管理，一直呼吁把企业收归“官办”。虽然此事最终未能全面实行，但企业里的官商矛盾逐渐尖锐起来，出现了“官督商办势如虎”的局面。经营体制无法顺畅，“洋务派”开办的企业大都经营不善，要么亏本倒闭，要么转卖重组，留下“一地鸡毛”。

　　日本“明治维新”和中国“洋务运动”都起步于19世纪60年代，当时日本的国情与中国大体类似，基础比中国还要差，但到1893年，日本的各类工厂已发展到3334家，银行703家，铁路2039英里，以蒸汽为动力的船舶总吨位达到11万吨。而据1895年的统计资料，此时“洋务派”在中国开办的军工、民用企业加在一起还不到50家，其他各类民办的近代工业企业相加有100多家，真正意义上的银行则没有一家。

　　用官僚体制办企业只能造成产权不清、权责不明、政企不分；在官僚化的体制下，企业的日常经营自然效率低下，机构庞杂、冗员充斥、办事效率拖沓、生产成本高昂。这些都是洋务运动中开办的企业的通病。从某种意义上说，这也不是单纯的“人祸”，不是换一批人去经营，情况就会好转；这是一种内在的矛盾，不改变固有体制，谁去都没办法搞好。

　　（作者为文史作家）

　　□陈忠海