难解的汽车工业生死防线

　　一家汽车企业，旗下自主品牌的发展，与其合资公司的表现并无直接关联。与其畏惧，不如积极应对，这才是该有的态度。

　　“长则8年，短则3~5年就会放开。”4月25日，当工信部部长苗圩在2016中国汽车论坛闭门峰会上抛出汽车企业合资股比将放开的消息之时，沉寂许久的合资股比之争又沸腾起来。不久后的6月，国家发改委主任徐绍史又在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。

　　短短两个月的时间，发改委和工信部相继公开释放信号，这让引发了汽车行业的一场巨长讨论和猜想。

　　狼真的来了？

　　作为改革开放的一部分，中国在汽车行业实行的是合资、合作经营的政策，规定了合资车企的股比为中外双方50∶50的对等合资。

　　这一政策起源于1994年。1994年4月，中国政府公布了《汽车工业产业政策》，第一次正式认可了在中国私人购买汽车的合法性，真正解封了家用车市场。这个政策释放的能量，让中国家用新车市场增至70多倍，《政策》同时还规定了汽车合资企业外方股比不得超过50%的规定。

　　当时，中国轿车产量不到30万辆，合资企业正摸着石头过河。不难理解，这项政策是为了保护刚刚起步的本土车企，为它们获得技术和运营上的经验和成长时间。也正是基于这一原因，在2001年之前，为了保护合资车企的利益，甚至不允许长城、吉利、奇瑞和比亚迪等进入轿车行业。

　　汽车合资企业中方股比不低于50%的产业政策，成了对国内汽车工业的一道生死防线。二十多年过去了，市场早已沧海桑田，而这条红线却一直被坚守，鲜有质疑。

　　所以，2013年底，当商务部发言人表示“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”时，这一表态随即在汽车界引起轩然大波。

　　包括中国汽车工业协会常务副会长董扬在内，以及长安汽车等部分国内自主车企集团都强烈表示反对。董扬认为，本土品牌仍需保护，并炮轰“谁放开股比谁是大汉奸”。

　　直到2014年3月全国两会期间，苗圩明确表态：钢铁、化纤等领域会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。合资股比是否放开的争论才又就此冷却下来。

　　时隔两年，这一话题再起波澜。今年4月25日苗圩在论坛闭门峰会的一席话流出，让股比之争再起。不久后的6月27日，当发改委主任徐绍史公开表示“政府正在考虑取消50%的外资持股上限。”业内人士们感觉到“狼真的来了。”

　　随后，国务院7月19日在网站发布通知称，国务院将四大自贸区作为试点，发放外商投资白名单，摩托车、电池行业允许外商独资，整车企业尚不在此次放开名单中。业内普遍将此视为整车合资股比放开的前奏。

　　3天后的7月22日，中国汽车工业协会等行业机构组织一汽、东风、长安、北汽四大汽车集团就汽车行业股比“紧急”召开专题座谈会，一场关于“是否放开股比”的话题激烈讨论。声音居然惊人地一致：反对贸然放开！

　　董扬再次成为这个话题的带头反对者：放开股比将使国家失去对于中国汽车工业的主导权，股比的争夺是利益的博弈，放开股比就是对外资在利益上的直接让步。一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团等四大汽车集团也一边倒地集体说“不”。

　　进入倒计时

　　与整齐的反对声相比，支持阵营就显得相对微弱了。吉利汽车董事长李书福是支持派的代表，他公开表示：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。”李书福认为，只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。

　　其实，不管反对还是不反对，该来的还是得来，只是时间问题。

　　在中国，关于股比的话题每年都会被提及。2001年，中国在加入世界贸易组织（WTO）时也曾承诺“修正汽车产业政策”，同时，在关乎知识产权的汽车发动机制造方面，中国入世时承诺“自加入时起，取消合资企业外资股比不得超过50%的限制”，但由于中国汽车及零部件属于“幼稚工业”，需要为中国企业提供保护条件，所以合资股比限制没有被取消。

　　此后的十年里，股比问题基本无人提及。但近年来，中国汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到强烈质疑。

　　此前苗圩在2016中国汽车论坛闭门峰会上就曾提到，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年就会放开。“我们能顶多久顶多久。”从苗圩的表态来看，放开合资股比只是时间问题。

　　于律师是上海一家律师事务所的合伙人，常年从事涉外法律服务。他分析说，按照WTO规则，对禁止性或者限制性行业的政策一定是越来越放宽。现在打破持股上限最大压力其实就来自外国政府，中美BIT（双边投资协定谈判）中，美国就曾多次针对合资车企中方股比不低于50%的底线受提出强烈质疑。

　　与其担心，不如面对

　　所以，面对合资股比放开一事，苗圩建议：“汽车企业要抓紧时间提升本土品牌竞争力，以应对未来出现的外资控股乃至独资车企的竞争。”

　　目前，各大汽车国企的年终销量报表虽然辉煌，但合资产品的销量占据了一半甚至八九成，旗下合资公司均成为利润奶牛。对比之下，自主板块却稍显迟缓。

　　如果放开股比限制，中方股东的利益是否会受到影响？话语权能否得到保障？与主要合资企业的反对态度截然相反，广汽、吉利等自主品牌表示：自主品牌正在用实际行动寻求成长和突破，有信心在市场层面与合资品牌开展竞争。

　　接受《汽车公社》采访的多位汽车行业人士都表示，过度的保护只会使得弱的企业更弱，这样汽车工业没有办法变得更强。在市场竞争的压力下，反而能促使企业去主动地发展技术，提升管理能力和品牌。

　　确实，合资30年，中国市场汽车销量已经连续多年稳坐全球汽车消费第一国宝座，成为全球无可撼动的第一汽车制造大国，收获了一百多家汽车企业，但是真正称得上国际品牌的，一个没有。

　　其实，一家汽车企业旗下自主品牌的发展，与其合资公司的表现并无直接关联。比如目前自主品牌表现最好的长城、吉利、奇瑞和比亚迪等几家都是草根出身。

　　“即便以后放开了，从影响上来说也不会太大”。于律师认为：这主要还是看企业自身的经营状况，中国的汽车行业经过这么多年的发展应该也具备面对竞争的能力。“就算放开了，很多事情也完全可以双方坐下来协商谈判的嘛”。

　　更何况，不少合资即将到期的车企已经选择了续约。也就是说，合资股比政策放开，对已续约的合资汽车公司影响不大。

　　“但是，对一个还未发生的事情讨论得如此激烈，如此排斥，在一定程度上却折射出我们汽车企业信心不足。”一位资深汽车媒体人士说道。与其畏惧，不如积极应对，这才是该有的态度。

　　文/胡琼

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