自由竞争是一把“双刃剑”

　　“国之利器，不可以示人”，一旦运用不当，就容易沦落到过度依赖外资的境地。

　　2015年4月，在以“新常态下的中国汽车产业”为主题的中国汽车论坛上，中国汽车工业协会会长董扬问了印度汽车工业协会副会长Sugato Sen这样一个问题，“外国的企业进入印度市场需要具备什么样的条件？”Saugato Sen当即表示，“根据自贸协定，不需要找专门的伙伴，没有本地化的要求、研发要求，也没有发动机生产类似的附加条件或要求。只要是投资建厂，我们都非常欢迎。”

　　然而对印度汽车政策稍有了解的人都知道，印度市场开放也不过是最近十几年的事，之前曾有长达50多年的漫长“保护”期。相比之下，中国关于“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”的投资条例也有22年的历史。

　　在讨论汽车市场投资准入条件方面，除了中国和印度，南非、巴西和俄罗斯这些汽车后起发展的金砖国家都面临着类似问题。金砖国家普遍汽车工业基础相对薄弱，但是市场潜力巨大。引进外资，可满足本地市场需求，或运用“市场换技术”这一策略促进本国汽车制造业发展，参与国际化竞争，但却面临外资的强势挤压。即使迫切想要发展，也不可不提防“国之利器，不可以示人”，因为毕竟一旦外资运用不当，就容易沦落到过度依赖外资、战略产业“空心化”的境地。

　　金砖国家汽车的依赖症

　　在新自由主义经济学家看来，跨国企业和后发展国家的关系简直完美极了。在他们看来，跨国公司要占领海外市场，自然会带来先进技术；而引入外资也是后起国家消除技术差距、填补技术空白最简单、最快捷的途径。

　　不可否认，金砖国家汽车产业的发展无一例外都利用外资获得了长足发展，尤其是中国和印度，从一穷二白发展为汽车产销大国，对巴西和南非而言，汽车产业以其产业带动作用，成为促进就业与现代化的支柱性产业。

　　以2015年为例，中国汽车销量为2459.8万辆，连续6年产销第一；印度为343万辆，据印度汽车零部件制造商联盟预测，到2020年将达900万辆，排名世界前五，而且出口强劲；巴西2015年销量为256.9万辆，虽然大幅下跌，仍是美洲除美国外第二大汽车市场；南非的汽车产业与金融业和采矿业同居三大产业之列，占其GDP的7%，出口量的12%，拉动逾30万人就业。

　　与其巨大的体量和潜力形成强烈对比的是金砖国家的本土汽车品牌，虽然外资入驻的“溢出”效应促使他们在生产设备、培训、有动力与比较优秀的外来者竞争，但面对跨国企业的强势，大多或兵败如山倒，被外资收购，或沦为次级产品的供应商，或躺在合资企业的利润上优哉游哉，或在国家保护的温室内“自产自销”。唯一相似的结局就是，在每年世界品牌500强榜单上集体失踪。

　　但是对于这些国家而言，在国家利益面前，并不会轻易让步。如何既利用跨国公司的资本流动优化资源配置，拉动产业技术进步，又合理规避相关产业风险，则往往靠一国战略性贸易政策来实现。国家采用贸易政策干预，来促使厂商改变自己的战略选择，从而使竞争向有利于本国汽车制造商的方向发展，或者通过抽取外国垄断制造商的垄断租金达到利润转移的目的，最终提高本国国民的福利。

　　目的虽然多是为了在利用外资的基础上来发展本国汽车制造业，金砖国家的策略也大体相似，但是在不同的发展阶段并不相同。中国自1994年至今实施“外资控股不得超过50%”的策略；2000年前后，印度放开了对汽车市场实施的高度管制，允许外资100%控股，只保留了对本地化率的要求。

　　巴西走的也是一条从保护到自由竞争的道路。上世纪50年代，巴西政府通过市场保护和引入外资扶持了一批整车企业，并规定国产化率必须为90%~95%；随后则全面开放市场，免进口税和销售税，提供优惠贷款等，放宽外资在企业中的比重，国外汽车企业可以100%控股。

　　南非自曼德拉担任总统后就彻底开放了汽车制造业，汽车主要制造商无一例外在南非建立了独资或控股企业，而在印度的塔塔和马恒德拉，以及像中兴、吉利、奇瑞、长城、长安等中国汽车品牌在南非也享有一定的知名度。

　　“空心”的金砖

　　面对外资投资这柄双刃剑，金砖国家在广阔多元的时间、社会与经济背景下做出了自己的抉择，但是这个受“逐利性”所限、在全球经济“自由化”的呼声下所作的选择留给它们的是“空心”的汽车产业，巴西和南非的大街早已变成国际汽车品牌的露天展览馆。

　　90年代巴西政府试图用国际盛行的自由化战略来振兴经济，这成了巴西民族汽车工业发展的转折点。在此之前，巴西政府也曾扶持过一批巴西内资公司，如Romi、Vemag和FNM等，在60~80年代经济和政治动荡时期，由于融资困难，相继经历停产、被收购。

　　自由化之后，本土品牌仅有TAC和Agrale两家，本地化率也一再降低，极大地冲击了本土零部件企业，本土零部件企业的数量从高峰期的几千家锐减至百余家，收益占行业总收益的比例也从1994年的52.4%降至2012年的28.8%。一些较大零部件制造企业，如Metal Leve、Cofap， Borlem也被外资收购。

　　登陆巴西较早的通用、菲亚特和大众基本垄断整个市场，占有率在2009年高峰期达67%。除对本地化率有要求，以及30%的工业产品税外，几乎毫不设防。

　　如果说巴西的汽车产业转变为全方位依赖外资的局面，那南非的汽车政策决定了其早已沦为汽车巨头们的代工出口的乐园。按照1995年南非开始实施的汽车工业发展计划（MIDP），政府将整车出口金额列为本地化生产金额以内，对前来投资的汽车生产商给予资产投入20%的资金返还，虽然据我国驻南非使馆调查数据显示，南非汽车出口以38%的速度增长，但是南非仍然陷入过度依赖外资的困境。

　　相对于蓬勃发展之下几乎难觅踪迹的的巴西和南非自主汽车产业，印度一直实施“以市场换技术”的战略，略有成效。1983年开放初期，印度政府对股权严格控制，当时与铃木合资的马鲁蒂有74%股份为国家所有。2000年之后随着印度经济自由化的深入，政府开始有条件地向国际汽车工业巨头开放。即便开放之后，印度政府仍对国产化率、出口返销等有要求或者奖励机制。印度虽然目前内资汽车企业如塔塔和Mihindra依旧占据其市场的中下游，但有迅速上攻的趋势。

　　对于这些金砖国家汽车产业后发市场，在产业发展初期依赖外来资本无可厚非。但是如果没有外界的刺激和本土优势等条件，外资如果只是看重其市场和制造优势，在满足当地市场条件、轻易就可以获得高额利润的情况下，很难有主动升级的动力。如果“自由化”只是出于国际压力，民族汽车制造业在越发激烈的竞争中败下阵，如今金光灿灿的“繁荣”景象下，都潜藏着空心的危险。

　　文/张玉硕

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