李书福：合资模式就像吸食鸦片

　　其实对于自主品牌，全中国人都希望其发展得更好，国货当自强，然而股比问题争论的喋喋不休，放开和不放开的核心在于--对自主品牌会不会形成毁灭性的打压？

　　“中国汽车工业经过近60年的发展，还属于幼稚产业，还要悉心呵护许多年，犹如一个侏儒症的病人，很难长成高大上的英俊青年。”9月20日，在杭州G20峰会主会场，吉利控股集团董事长李书福罕见地出现在了新车发布会的舞台上，并在深情并茂的压轴演讲中这样提到。

　　的确，作为年销2000万辆汽车的国度，中国俨然成为世界第一的汽车大国，但离汽车强国还有相当的距离，无论是中国汽车工业还是自主品牌，都是一副“恨铁不成钢”景象，经历60甲子的发展仍然弱小和稚嫩，一直被悉心呵护但品牌形象却屡遭诟病，这些构成了中国汽车工业的真实现状。

　　包括李书福在内的不少行业人士看来，中国的汽车工业之所以不强大，其中一个重要原因是因为国家对汽车行业“管得太紧”，而非真正意义上的市场化竞争，蜜罐子并不能使工业取得实质性的进步，比如政策的倾向性、准生证的严格控制以及合资企业50：50的股比保护。特别是后者，很大程度上限制了有政策、有资金、有资源的大型国有企业发展民族汽车工业。正如李书福说的那样：合资的企业模式就像吸食鸦片，吸了一口就戒不掉了。

　　其实对于自主品牌，全中国人都希望其发展得更好，国货当自强，然而股比问题争论的喋喋不休，放开和不放开的核心在于--对自主品牌会不会形成毁灭性的打压？

　　放开的坚决拥护者

　　对于合资股比放开的问题，李书福是绝对的放开拥护者，几乎每两年都会提到合资汽车企业股比放开的问题，而每次提到相关问题，李书福的言论总能引发一番激烈的讨论。除了上文提到了“合资就像吸鸦片”的经典语录外，还有类似于“30年前国家就应该放开合资股比，现在放开都太迟了，如果再不放开就更加麻烦”、“放开股比限制是中国自主品牌发展的唯一出路”、人民没有享受到合资红利，合资的存在是和国家、民族作对“等等。

　　大家都明白，中国的汽车工业虽然体量巨大，对经济发展和GDP的贡献十分巨大。但实际上，汽车工业的根基非常薄弱，因此一批”反对股比放开者“认为，股比一旦放开，外资企业很有可能会打压自主品牌，甚至对弱小的自主品牌实行绞杀，这会对中国的汽车工业和国民经济造成不可估量的影响。

　　事实虽然如此，但李书福坚持认为，股比应该放开，让有能力的企业能够生存下来。李书福坚信，能抵御住外资品牌攻击的自主品牌，绝对有实力在激烈的市场竞争中进一步得到锻炼和强化，更好地推动汽车工业的发展，同时让市场淘汰弱者，让胜者更好的为用户服务。

　　纵观中国汽车的几大集团，除了长安的自主品牌以及近两年来才跟上脚步的广汽乘用车发展相对较好之外，一汽、北汽、上汽甚至包括东风，其自主品牌发展和排名远远落后于主流汽车市场，坐拥众多资源和政策，却造不出一辆让市场特别满意，进入到主流消费市场，甚至与合资品牌相竞争的汽车出来，即便有过多次尝试，成立合资自主品牌，也无法摆脱失败和”低质低价“的标签。

　　为什么李书福是股比放开的坚决拥护者？其实就李书福的想法而言，目前这种50：50的合资股比模式，中方因有超过50%的利益而被外资牵着鼻子走，在车型引进、市场定价、零部件采购等重大问题决策上，要么中方自主话语权较弱，要么为了50%的既得利益，完全站在合资企业的立场上说话，长此以往，当然没有发展自主品牌的动力和能力。

　　而另一方面，在合资企业中，中方能提供的除了政策、销售渠道等软支持外，对造车方面的实际贡献十分有限，因此才会有雷诺-日产汽车总裁兼CEO卡洛斯·戈恩”中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零“的经典言论。”源于技术方面的封锁，即使是合作伙伴，外资方面也不可能提供足够多的技术支撑，就算中方能得到外方的部分技术，也只是那些落后的、被淘汰的技术。因此，想要在合资公司中获得外方的技术来发展自主品牌，壮大中国的自主品牌汽车工业，这是标准的图样图森破。“行业资深媒体人分析认为。

　　与其这样，不如尝试放开，李书福表示，”一方面没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司难以获得政府的支持，在中国市场的发展将变得困难；另一方面中国企业可以一心一意地做自主品牌，发扬艰苦奋斗精神，靠自己的创造力，最终能够将自主品牌的份额提升上去。

　　逼迫出来的成果

　　就在国庆前夕，《人民日报》微信公众号发布了一则消息，标题是“未来十年，中国九大行业将领先世界”，以此来献礼国庆，看得国人热血沸腾。至于这九个行业，或许很容易让人想到比如中国高铁、中国航天、中国无人机甚至中国手机等。不过就这样一条看起来很“红”的文章被吉利的人刷屏，点进去一看，原来九大行业中还有中国汽车，列举的正是李书福站台的那款帝豪GL。

　　在祖国诞辰67周年之际，吉利的出现以及担当中国汽车的代表，这份荣誉的价值不言而喻，这也是对吉利这家民营企业30年来发展的肯定。然而为什么一家民营汽车企业代表了中国汽车的最高水平？拥有雄厚的资金和政策实力的国有汽车集团却难以代表中国汽车的前进方向呢？

　　中国汽车要强大，不仅需要宽松的政策环境，更需要在弱肉强食的竞争中去取得突破。吉利汽车研究院一技术工程师告诉记者说，他以前供职于合资企业的时候，遇到技术难题往往需要寻求外方的帮助，但有时候外方的技术人员犹如“大爷一般”，就是不告诉咱们应该怎样调试，或者关键的技术点都是他们外方的人自己把控，后来还得自己去摸索。

　　“后来我们明白，在造车上，还得有自己的核心技术，核心技术怎么取得？不是靠买，而是凭咱们的双手和大脑去创造。”上述工程师说，为什么吉利现在所造车的品质能与合资品牌直接对抗，为什么吉利汽车能得到众多消费者的认可，为什么几个大集团强烈反对放开股比？这些事情综合来看，答案很简单，一旦放开，他们将很快出局，而只有最有实力的产品、得到消费者认可的品牌和公司才能在中国汽车工业上立足。

　　合资让跨国公司在中国如虎添翼是事实，客观上让吉利这样的民营车企受到一定压制，发展也变得艰难，这才造就了这一批民营汽车公司在逆境中求生存的能力，在失败中汲取教训，并且更加珍惜来之不易的环境和成果。正如李书福说的那样：中国汽车产品及品牌形象屡遭病垢，我们希望从中吸取教训，在反复失败中寻找成功的可能，我们希望在批评中找回自尊，努力走出一条受人尊敬的汽车工业发展道路，而这条受人尊敬的汽车工业发展道路，更需要建立在公平竞争、共同合作的基础上。

　　文/杜余鑫

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