卡斯柯选择了沉默
- 来源:投资者报
- 关键字:卡斯柯,地铁,系统
- 发布时间:2011-10-09 09:53
9月28日，当《投资者报》记者来到位于上海天目中路凯旋门大厦27楼的卡斯柯公司时，该公司仍然大门紧闭，楼道里聚集着不少记者。记者可以从玻璃门看到公司的员工在里面工作，也有走动，但是却没有人理会门外的记者，前台小姐会偶尔飞快地跑到前台，拿了东西，就回到让人看不见的位置上。虽然门外人声鼎沸，但门里安静详和，似乎门外所发生的一切都与其无关。9月29日，记者拨通了卡斯柯的电话总机，接电话的工作人员表示目前公司还不接受任何媒体采访。对于什么时候可以有说法，一概不知。
早有“前科”还是连续出事
事实上，在“9·27”之前，今年7月28日晚高峰，同一线路的一列10号线列车就开错了车道，本应开往航中路方向的一列地铁，却反常地朝着虹桥火车站方向开出。一时间，担忧“追尾”的声音此起彼伏，但运营方坚称：“上海地铁不会追尾。”
8月2日上午，10号线再次发生故障，车门无法打开，乘客只能排队从驾驶室疏散，运营方用后续列车才把“搁浅”的列车推送至最近的虹桥路站。
除10号线外，上海地铁8号线等其他线路也发生过数次设备故障。
而大多数事故就发生在温州动车“7·23”追尾事故之后，是否引起有关方面的重视，《投资者报》记者无法查证。但一个无法改变的事实是，短短两月后，追尾事件却还是悲剧般发生了。
“在老西门站，是8号线列车与10号线地铁列车相撞的，因为老西门站是地铁8号线和10号线换乘站。”9月27日晚6点，当记者赶到出事地铁站时，不明真相的群众还以为是两条线路不同的列车相撞。也许在他们看来，同一线路的地铁列车追尾绝无可能。
然而，真实情况则是：出事线路依然是地铁10号线、依然是信号灯故障、依然还是追尾。而为上海地铁10号线提供信号系统的，正是卡斯柯，也正是这家“声名显赫”的信号系统供货公司，造就了“7.23”温州动车事故。
9月27日晚，申通地铁董事长俞光耀在回答记者提问时表示，“8月2日10号线开错方向以后，我们也确实约见了卡斯柯的领导，他们也给我们做出了承诺，确保安全上不再出事故。”俞光耀说，“今天下午发生了这个情况，所以我想我们也一定要把这个原因弄清楚。”
对于“在温州动车等一系列事故后，上海地铁部门为何依然没有改换信号设备供应商”的质疑，俞光耀也没有正面回应，仅表示“现在还不清楚责任方是谁，要等到调查结果出来之后才有明确的责任认定”。
同样值得关注的是，两年前因卡斯柯提供的信号系统误发速度码，导致上海地铁1号线两列列车在上海火车站附近侧面碰撞。
产品“垄断”且背景“雄厚”
卡斯柯公司网站资料显示，2007年11月，卡斯柯、阿尔斯通与上海申通地铁签订了上海轨道交通10号线信号系统采购合同，合同总价4300万欧元。
成立于1986年的卡斯柯，由中国铁路通信信号集团（下称通号集团）公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，这也是中国铁路第一家中外合资企业。
由于成立较早，加之兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。
有媒体报道称，1989年3月，卡斯柯公司董事会任命原铁道部电务局局长苗秋林为公司高级顾问。并且为了使上海地铁工程承包合同顺利实施，卡斯柯、GRS（美国通用铁路信号有限公司）和CRSC（通号集团）三方共同签订了《关于上海地铁工程合同的原则协议》。
上世纪90年代初，通号集团成立城市地下铁道与公共交通委员会。铁道部的部属企业，由此将触角延伸到了铁路系统之外。1994年，卡斯柯与当时的外方母公司美国GRS（现为ALSTOM）联手，夺得上海地铁1号线信号系统ATC的合同大单。
2000年以前，铁路的调度指挥基本上是手工方式。
2000年前后，为适应铁路提速，行业内企业开始各自研发工业软件产品“调度指挥信息管理系统TDCS”。
也是在这一年，以地铁项目“入场”的卡斯柯开始转型，开始逐步学习并吸收外方转让技术，业务范围从安装调试扩展到系统产品提供和系统设计，并搭乘国内铁路电气化改造的大潮，进入铁路信号系统市场。
目前，卡斯柯的重点项目主要在城市轨道和铁路交通，同时正在以各种自动控制、信息管理技术为高速公路以及工矿企事业等单位服务。
项目众多 出事选择沉默
卡斯柯提供系统的项目众多。
公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS(列车调度指挥系统)产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。
在地铁方面，从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统，到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线，都有卡斯柯的身影。卡斯柯始终保持着年均30%左右的增速。目前，在上海、北京、深圳、大连、长春等城市都能看到卡斯柯提供的系统的身影。
事发后，地铁专家、同济大学教授孙章对新华社记者直言，此次事故一定是信号系统出现了严重故障。他指出，上海地铁10号线有ATP系统，可以实现全自动无人驾驶，应该说是比较先进的系统。至于具体的原因，仍需要进一步查找。
而一般来说，人工调度是在发生设备故障之后采用。如果是信号设备正常且自动运行的前提下，不需要进行人工调度。
9月28日，上海地铁在官方网站上披露：经排查，当天设备突然停电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
卡斯柯随即转载了该内容，并在显耀位置注明：我公司提供的信号系统与本次列车追尾事故无关。
上次是雷电，这次是停电，反正信号是失灵了。可惜，这样一家担负着老百姓的生命安全的公司，在事故面前，首先想到的不是责任，而是如何置身事外。
《投资者报》记者 张东红
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