高铁停工调查
- 来源:投资者报
- 关键字:高铁,温州动车事故,停工,融资
- 发布时间:2011-11-28 09:41
这几天，来自事故调查专家组技术组副组长王梦恕院士对外发表的“个人意见”引起了社会舆论的广泛关注。尽管，媒体的引述被当事人称为“断章取义”，并出面否定，但可以看到的是，社会各界对于故事真相的强烈诉求不会随着时间的推移而降低。
现在，不仅仅是温州动车事故受害者和社会公众希望该事件能够尽快地公正解决，甚至包括高铁建设者也希望这起“天灾人祸”可以早早平息。
铁路投资跌入“冰点”
早已习惯了“提速”的中国高速铁路，现在正面临着“减速”，甚至“停速”的风险。
2011年7月23日，无疑就是一个拐点。甬温线动车事故的发生，让中国高铁项目的安全性与大规模建设，在社会公众的视线里被无限放大。
此后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结的窘境当中。
来自铁道部公布的10月份全国铁路主要指标工程情况统计数据显示，今年前10个月，铁路完成固定资产投资4289.9亿元，比去年同期减少1443.6亿元，同比下降25.2%。其中，基本建设投资3673.6亿元，比去年同期减少1430.1亿元，同比下降28%。
特别是10月份，铁道部铁路基建投资额达到全年内最低点204.8亿元，与此前动辄就投资千亿元的规模相比相形见绌。在安全检查和融资困难的双重冲击之下，铁路投资跌入“冰点”。
与此同时，中华铁道网的一次抽样调查结果显示，全国近七成铁路建设工程处于停工、半停工、部分停工和进展缓慢的无奈状态。
铁道部欠款何止千亿
为了了解目前中国高铁在建项目总里程和投资总额数量，以及是否面临资金亏空巨大且停工严重，《投资者报》记者调查了全国52个（京哈高铁数据不详除外）项目样本，并一一调查项目当年的投资额预算和预期完工时间。
《投资者报》记者通过初步估算认为，包括高铁客运专线、高铁城际换线甚至一些高铁复线在内（除京哈高铁之外）。所有样本内项目预计总投资额高达25324亿元，总里程数为23557万公里。可以看到，抛开其他诸多成本因素不计，中国高铁每公里建设的公开报价成本已达1.08亿元。
在《投资者报》调查的52个铁道项目中，目前有消息称停工、半停工状态的项目多达17个。而这17个项目，当年预计总投资额就高达12441亿元，总里程数为12130公里，每公里平均造价高达1.03亿元。这或许也意味着，未来数年之内，铁道部等相关单位必须为这些已经搁置的项目一一买单。
对于铁路建设的主要资金来源，国家发改委综合运输研究所前任所长董焰向《投资者报》记者介绍称，铁道部出资51%，地方出资最高为49%。
“当前铁路项目停工的主要原因，就是资金短缺。而资金短缺的确跟铁道部内部问题以及事故多发有些关系。”“7？23”动车事故调查专家组副组长、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕11月23日对《投资者报》记者坦言。
根据他所掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位（中国铁建和中国中铁）的工程款总数约为1300亿元，其中拖欠中国铁建700亿元，拖欠中国中铁600亿元左右。
2000亿融资过后仍差钱
高额欠款在此前是很难想像的。在长期靠投资拉动GDP的“中国模式”下，“铁公基”中又以铁路为尊。但动车事故后的数月来，“风向”却变了。
贵广线、京石线等高速铁路工程，是媒体集中报道最密集，也是停工最为严重的几个项目之一。
而《投资者报》记者所统计的53条在建高铁项目结果显示：约24条高铁处于停工、半停工或不能如期完工状态。其中，17条高铁处于半停工与部分停工，包括贵广、南广高铁以及沪昆高铁等；另7条线路，如石武、津秦等高铁项目原定在2011年完工，现无法如期结束。
2011年11月1日，媒体报道中国铁道部将获逾2000亿元融资支持，似乎高铁又有了朝着良性方向发展的转机。那么，在千亿融资的背后，中国高铁建设又将进入到一个怎样的阶段？在众多半停工、停工的工程项目中，真实情况到底又如何？
11月20日，《投资者报》记者电话采访供职于中铁18局一位不愿署名的贵广高铁某路段项目负责人，他肯定地表示，“我们确实已经停工了。主要原因还是缺钱。”在被问到具体还差多少资金时，该人士回答称：“现在，国家拨款再加上公司自筹一些钱刚刚能维持。工程材料款还欠2000~3000万元没有着落。”他透露，“开工时间具体还是等到明年之后，贵广高铁在广西境内有十三个路段，我们段处于半停工，其他工地也基本是半停工状态。施工方面发工资都有困难了，为了减少开支，有些工人已经被遣散回家了。”“我就是中铁的，单位好久没有发少得可怜的工资了……现在好多项目都停工了，工资更加没有着落了，我还得养家糊口呢！”这是《投资者报》记者在网上见到一位参与高铁建设的中铁员工2011年10月所发布在网上的帖子，其言语之间流露出抱怨和无奈。
同时，在京工作的中国铁建总部王先生也向《投资者报》记者证实了这一普遍存在的拖欠工资现象。他透露称，中国铁建22局的职工由于高铁停工没活干，几个月都没发工资了，并且其他几个局也存在这种现象。
长期以来，铁道部资金大多主要依靠银行、信托贷款及发行债券。在银行融资上，由于今年铁道部内部系统出问题以及铁路频发质量问题，导致银行对他们的信任度大幅降低，银行或拒贷，或提高贷款利率。
一方面是大面积的停工潮和拖欠工资，另一方面又是银行态度的“晴转阴”。艰难完成了2000亿元的融资支持，或许可以让铁道部暂且喘上一口气，但要“脱困”，这笔钱显然还远远不够。
据铁路系统内部人士估算和《投资者报》记者计算，停工的1万公里和保住在建的近1.2万公里，大约需要万亿元资金。
另据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示：铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，其中，铁路企业负债2.09万亿元，总资产为3.57万亿元，负债率为58.53%。
从上述数据可以看出，铁道部负债率较高，未来融资压力难言轻松。2000亿元的融资对于超万亿的债务，这只能称为杯水车薪，仍难解决其所面临的资金难题。
宁愿拖后也不愿质量不合格
今年2月，新任铁道部部长盛光祖上任后就曾表示，铁路建设不能过度超前，也不宜过度拖延。今后在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。
有媒体报道，在此次2000亿元的融资里，铁道部首要考虑的就是“保在建”项目的工期与资金。而在铁道部出台的“保在建”项目工程名单中，津秦客运线正是其中的幸运儿之一。
11月22~23日，《投资者报》记者实地调查了津秦客运线项目。
在天津市滨津大道160号懿德园小区后，一条长约3公里、宽不足10米的碎石路将居民小区与大量堆砌的土石堆隔开。十几米高的土堆下，零散码放着几块印着中国铁建6局的简易隔离栏。
此时虽已是22日晚上9点，但在高高的土坡之上，寥寥数名施工人员和一台挖掘机，仍旧在明亮的射灯下不紧不慢地堆砌高铁土方路基。
《投资者报》记者通过走访附近住户获悉，这个施工区域曾被环保部门勒令停工，还被媒体报道多次。
“从今年初开挖有多半年了，但平时也没见有多大动静，工人有，但不多。年初刚开工时人倒是很多。”工地周围的一位商家对记者讲述。
今年5月，环保部先后叫停胶济专线和津秦高铁两条线路，事关沿途居民投诉损害环境、噪音控制等问题。其中，在建的津秦高铁部分建设地点发生改变，但未重新报批环评。“津秦线的工地从八、九月份开始就慢慢复工了，我们也希望工程建设能够尽快完工，早点让周围的环境回归正常。”一名饱受施工环境困扰的居民如是说道。这位居民称，由于涉嫌环保问题、改道施工、住户投诉，津秦高铁的停工又复工，其关键反倒不是因为资金缺乏。
23日一早，记者再次来到位于天津市区内的东风地道，紧邻京山线铁路的津秦高铁工地某段。在一部分已铺设的水泥路基上，十几名工人正忙碌着抬运钢筋。此段高铁预计从天津火车站出发，穿越东方立交桥涵洞，工地旁的京山线不时有高铁专列和货运车经过。
中铁六局一名姓周的工段施工人员向《投资者报》记者透露，东风桥区域的路段属于中铁六局和十八局负责。其中某些路段已经完成水泥路基建设，而附近有挖掘机作业的还停留在堆积承压土阶段。
当问及能否在年内完工时，该负责人表示：“现在我们几段工程才开始承压路基，取出土方后半年，才能铺设水泥，估计铺轨起码要到2013年前后。”当前由于铁道部已下文保障工程安全和质量，而且路段内仍有一些拆迁安置工作还没完成，所以原先承诺的工期（津秦高铁项目于2008年11月8日开工建设，预计建设工期3~4年），肯定是不能完成的。
对此，中国铁建公司一位内部人士明确对《投资者报》记者表示，“铁道部原则上是五年内不再审批新项目，所以宁愿拖后不愿质量不合格，很多高铁在预期内完不成很正常。”
“大跃进”后的反思
当前，能够按照规划进度如期按时完工的铁路已经越来越少。而在2011年前的中国曾被戏称为“高铁时代”。
根据2008年调整后的铁路中长期规划，全国到2020年计划修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011～2012年，仍是中国铁路建设的高峰期。
官方的说法较保守，对此有专家称，其铁路建设里程远高于上述规划，高速铁路网未来几年有望达2万公里。“在城际轨道交通等的发展带动下，到2020年，全国铁路运营里程很可能突破14万公里，高于中长期规划的12万公里目标；高速铁路网也将增至2万公里，原定为1.6万。”董焰，这位1980年在日本研修高铁，回国后最早提出中国应该建设高铁的专家，向《投资者报》记者直言，中国近几年的高铁建设存在两个大跃进问题：
一是速度大跃进。我国2008年8月1日建成通车的首条高铁--京津城际高铁，运营速度高达350公里/小时。反而，设备技术和管理水平可以说优于中国的日本，是号称世界上第一个建成实用高速铁路的国家，1964年建成了东海道新干线，当时时速才210公里/小时。同理，2011年3月6日通车上路的最新子弹列车“隼鸟号”时速也才达300公里。
二是建设大跃进，搞政绩工程。一些本该是民生工程、安全工程的高铁项目，现在却被搞成“献礼工程”、“政绩工程”。这几年来，中国高铁在超乎常规地“大干快上”，如此干的代价造成今年京沪高铁多次出故障、“7？23”温州动车追尾事故。
“金融危机以来，为了拉动经济，国家启动了4万亿，其中1.5万亿元投入了铁路（包括高铁）、水利、机场等基础设施建设，而水利、机场投资减少，大部分资金投在了高铁上。”董焰称。
亡羊补牢，为时未晚
董焰认为，高铁项目的停工除了资金外，还跟铁道部管理层整顿与审核有关。不过，在他看来，这反倒不是坏事，“该确保的工程确保，该上的上，该停的停工或缓建。”王梦恕同时告诉《投资者报》记者，对高铁资金问题不要太担心，停工项目会逐步恢复，这也是一个过程。利用这段时间，国家反而能进行更好的规划和资金安排。
而针对大家比较担心的问题，大跃进后的高铁是否会出现烂尾工程，尤其是现处于停工、半停工的工程？王梦恕和董焰都比较乐观。
董焰认为，没必要担心这种后果，一些停工项目重新审查或者资金到位后会继续复工。“在建项目中不存在随意批量开发，当初铁道部也不会出现这种低级规划错误，大多项目只是由于缺钱等种种原因而晚建。”董焰说。
王梦恕则认为不会出现烂尾工程，虽然铁道部资金出问题，但该完工的总会按照计划逐步到位。
专家们的乐观态度并非没有道理。《投资者报》记者也发现，当前的高铁建设无非分为两种情况：已在建项目和已规划方案。
而专家所持有的乐观态度是认为，当前的问题暴露正是为解决高铁问题提供了一个良好的契机。
首先，对于早已启动或者即将收尾的项目，解决资金问题是当前首要任务。长时间的缓建、停建，再次启动成本不仅极高，质量更难以保证，隐患更多；还会造成施工人员不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等，造成一列社会稳定问题。造成巨大的浪费同时，还会产生更多不良贷款，形成新的金融风险。
其次，对于还在规划中尚未动工的新项目，必须要收缩。对于在金融危机时代“铁路大跃进”中诸多新审批和还没有开工的项目，应当量力而行，或延缓或取消。宁愿在前期计划上多花力量，将有限的资金集中到可用的地方。从调查数据分析，目前每年4000亿元~6000亿元投资额度较为合适。
第三，类似津秦高铁这类“保在建”重点工程，虽然资金不缺，且工程进度也有实质性进展，但其中一些问题仍值得深入探讨。例如：工程前期策划、工程监管与实际操作的考量、沿途环境的破坏与线路的规划、拆迁安置问题等等。与之同期的众多高铁项目，或多或少也存在同样的症结。这同样值得深思。
毋庸置疑，中国高铁建设项目当下遭遇寒冬。在这样一段缓冲期内，资金短缺以及停工延期或许并不是坏事，中国高铁的建设也并非外界所说，彻底进入寒冬。
反而，当前的许多工作才刚刚有了一个好的开始。所谓“亡羊补牢，为时未晚”，铁道部及其他相关部门或许会由此进行反思，在未来制定出更合理的高铁建设规划。
《投资者报》记者 谢昊翔 谭志娟
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