中国进入反垄断常态

　　2008年实施《反垄断法》以来，汽车行业开出首张反垄断罚单，这标志着外资企业的身份在中国汽车业已经不是护身符。一直以来被诟病的跨国车企在华的垄断问题由调查最终落定。

　　该来的总会来。继医药、食品、科技企业后，中国政府终于把反垄断利剑对准了长期在华垄断的外资车企。

　　8月13日，湖北省物价局召开提醒告诫会，会上通报了武汉4家宝马4S经销商协商统一收取PDI检测费（出厂前检测费），已经构成垄断，依据《反垄断法》进行了总计162.67万元的罚款。宝马成为本轮反垄断调查以来首个收到罚单的企业。据了解，参加此次告诫会的还有奔驰、大众、斯柯达、雪佛兰、别克等品牌在武汉的经销商。

　　尽管宝马（中国）相关负责人未对此发表声明，但一切早有先兆。

　　7月22日，国家发展和改革委员会（下称国家发改委）价格监督检查与反垄断局二处相关负责人就对媒体证实。“5月底6月初，国家发改委已经开始从北京到江苏再到上海进行汽车行业的反垄断调查活动，并约谈了部分相关汽车企业的负责人。”

　　尽管不久前，奔驰已经两次下调其售后维修价格，8月4日，国家发改委反垄断调查小组还是突击调查了奔驰位于沪青平公路989号的上海办事处，多台电脑被检查，多名奔驰高管与在场的每一位员工均被问话。

　　随后在8月6日国家发改委召开的产业结构调整升级的新闻发布会上，国家发改委秘书长、新闻发言人李朴民证实了国家发改委正在就奔驰是否存在垄断行为进行调查，并进一步透露，有关部门对克莱斯勒和奥迪的反垄断已接近尾声，近期将进行处罚。两家企业查明存在的垄断行为包括，一汽奥迪曾在湖北省召集4S店，统一零配件和保养的价格，而克莱斯勒在上海也存在类似的问题。

　　业内人士表示，我国自2008年实施《反垄断法》以来，首次在汽车行业开出罚单，这标志着外资企业的身份在汽车业已经不是护身符，跨国车企在华垄断问题由调查走入了实质阶段。

　　反垄断反的是什么？

　　30多岁的温州私营业主张涛向记者出示的一张来自海外的报价单，最形象地展示了何谓外资品牌在中国市场的价格垄断。

　　张涛本来计划更换一辆保时捷CAYENNE卡宴，在看了卡宴在国内的4S店的售价后，他还向国外的朋友咨询了卡宴在海外的售价。朋友发来的价格表，让他一下有了“冤大头”的感觉。

　　张涛拿出了海外朋友为他提供的车型售价对照表。在价格目录上，CAYENNE卡宴基本款在美国的售价是48850美元(折合29.9143万元人民币)，而中国售价为92.2万元人民币；卡宴S款在美国的报价仅为65850美元(约合40.3246万元人民币)，而中国经销商给他的报价则高达152万元人民币。

　　同样一款车，价格为何差3倍多？

　　进口批发车商刘清(化名)向记者介绍，我国进口车实行的总代理制度，总代理商会从原产地采购进口汽车，并将其运至中国。

　　“国内进口车的价格，主要由5部分构成：到岸价格（国外裸车价格+国际运输费+保险费用等）、关税、消费税、增值税和经销商费用（包括车辆国内运输费用、报商检的费用、集港仓储费用、许可证费用、经销商利润等）。”

　　中央财经大学研究生客座导师马靖昊表示，中国进口汽车关税25%，增值税17%，消费税则根据排量限制分为7档，最低为1%，最高档为40%。据此测算，一辆进口车应缴税额最高为到岸车价的143.75%，最低的只有到岸车价的47.27%。

　　记者了解到，通常情况下，厂家的进货价比零售价还会再便宜20%甚至更多。

　　“假设CAYENNE卡宴基本款的到岸价格为39080美元，约24元万元人民币，即使按照最高标准缴税，成本加税费也只有58万元人民币左右。这意味着，厂家和经销商的利润空间不低于33万元。”刘清表示。

　　除了“看得见”的售价差异，厂家和经销商们还在其他环节牟取暴利。以保时捷为例，除了整车外，还需要为选装配置支付高昂费用。以基础款TIPTRONIC 3.0为例，除了黑白两色外，其他颜色都需要额外支付至少17200元的金属漆费用。从外部、内饰到可选配置，有3大类几十种配件，只有个别售价在几千元，其余均在万元以上。蓝牙电话连接1.1万元，后座娱乐设施6.4万元，综合安全带7800元，真皮座椅和真皮内饰7.27万元，陶瓷复合制动系统13.49万元，每一项选择，都意味着预算增加。

　　“汽车业有个有趣的现象，进口汽车在我国的一个基本价格走势是：越豪华的进口汽车，其国内外价格差距越大。”汽车汽配用品行业联合会专职副会长兼秘书长乔永锋向记者表示。

　　记者调查发现，一辆路虎揽胜，在美国折合人民币约58.51万元，但中国4S店标价超过249万元。法拉利这样的超豪华车型，更是价差高达5倍以上。《华尔街日报》曾报道，以宝马和奔驰为首的德系高端汽车生产商，每辆出口到中国的汽车最高可以盈利3万欧元，是其在本土及欧洲市场所获利润的10倍。

　　外资汽车厂商利用市场垄断谋求巨额利润，是导致进口车高价的最主要原因，这些也都最终转嫁到国内经销商和消费者身上。

　　纵向垄断

　　中国汽车行业的反垄断已经到了不得已而为之的阶段。“不仅是整车价格被垄断，国外厂商现在已经控制了整条产业链，形成了纵向垄断。”中国社科院日本经济学会理事、产业经济学家白益民向记者表示。

　　据Automotive News发布的2013年全球汽车零部件配套供应商百强榜单显示，日本零部件企业，超越美国与德国，成为零部件企业上榜数量最多的国家。

　　全球汽车产业对日本汽车零配件的供应需求具有极强依赖性。在中国，尤其是日系合资企业对于日本零部件供应商，依赖程度更高。有业内专家向记者表示，丰田、本田、日产等日系车企的零部件供应体系都较为封闭，日资零部件供应商为了维持和汽车厂商的稳固利益关系，大多采用厂商培育机制，这样以来零部件企业就可以更进一步渗透进整车企业的产业链条。

　　一位零部件企业内部人士直言不讳地指出，相比在美国很多日本零部件公司供给多个品牌，在中国，日本零部件企业对整车企业的供应关系更为垄断。

　　即使是丰田、本田、日产三家供应商都很少重合，这就导致了合资日本车企的零部件供应商往往只有一到两家，很难更换；主机厂牢牢掌握零部件企业，即使作为合资的另一方，中方也很难在供应商选拔上具有决定权。

　　中研普华公司统计数据显示，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额的27%。其中，核心零配件，如变速箱、离合器等，进口占比均达到45%，制动器进口占比达33%。这也正是日本零部件企业在中国涉嫌操作价格垄断的直接原因。

　　而且，外资零部件企业对中国汽车产业链的垄断已经造成了国内汽车零部件产业的萎靡。

　　数据显示，外资品牌控制了国内汽车零部件销售市场的绝大部分份额。2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些零部件供应商中，外资企业占55%，中外合资企业占45%。自主内资零部件企业已经基本被边缘化，市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。

　　8月6日，国家发改委通报称，近日已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

　　8月19日，国家发改委再次宣布，对日本住友等8家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等4家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。这也是本轮汽车反垄断调查以来，首次对汽车零部件企业进行反垄断处罚。

　　实际上，这也并非日本汽车零部件企业首次因涉嫌操纵汽车产业链受到反垄断处罚。据《底特律新闻》报道，截至今年7月，美国司法部处罚了34名汽车零部件企业高管和27家零部件制造商，罚金超过23亿美元。

　　反垄断难言乐观

　　在反垄断阵势的强大气场下，跨国车企正在俯下身子，作出某种妥协。

　　在收到反垄断罚单前，宝马(中国)就曾表示，从8月11日起下调原厂2000余件零部件的批发价格，平均降幅达20%。8月11日，一汽大众也发布声明承认价格垄断违法行为，并将诚恳接受处罚。或许出于对反垄断的忌惮，包括捷豹、路虎、奥迪、奔驰、宝马、克莱斯勒、广汽丰田、广汽本田等在内的汽车企业纷纷在市场降低了整车或者零部件价格。

　　然而，这种妥协在专家看来言不由衷。

　　有业内人士向记者透露，除了捷豹、路虎对旗下的捷豹、路虎两大品牌的6款系列车型降价，德系三大品牌奔驰、宝马、奥迪都未宣布下调整车价格。

　　一名乘用车联席会的内部人士表示，即使近期宣布降价的车型，降价后价格仍远远高于国外。他举例说道，路虎揽胜一款汽车降价后的厂家指导价为264.8万元人民币左右，但此车型在英国市场约为92万元人民币。“反垄断效果还有待观察，目前一些热销车型诸如保时捷卡宴甚至还在加价销售。”上述人士表示。

　　知名汽车分析师张志勇认为，从价格调整上看，多个跨国汽车企业做出的价格调整更多的是“试探”中国政府，暴利现象仍根深蒂固。“可以看到几款车型降价后即使加上进口关税依然是国外售价的2-3倍。”

　　对于外资品牌在国内的市场垄断行为，汽车专家贾新光认为，改革开放初期，为了吸引外资出台了一系列优惠政策，这也给了外企巨头们在中国市场进行价格垄断埋下了伏笔。尤其是2005年，商务部、国家发改委、国家工商总局联合颁发了《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）更是为外资品牌加大对中国市场的垄断提供了空间。

　　《办法》规定，汽车供应商对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供产品资源。汽车品牌授权经营模式是把双刃剑，保证消费者切身利益的同时，也限制了汽车销售模式，消费者只能从建店千万的汽车4S店购买。

　　“从某种程度上说，《办法》赋予了跨国公司在进口车市场上绝对的价格制定权。”汽车评论人张志勇表示，在中国汽车市场上，经销商不是一个真正的市场竞争主体，它没有任何的独立价格制定权，从采购、销售、维修到店面装潢都必须汽车整车生产企业说了算。

　　商务部原部长助理、中欧经济技术合作协会会长、中国汽车流通协会名誉会长徐秉金也向记者表示：“近几年，由于《办法》存在漏洞，各种利益向国外车企聚拢，制约又有限，导致国内经销商、消费者利益受损。”

　　废止《办法》，是破解外资车企利用经销商垄断市场的第一步。8月9日，国家工商总局发布消息称，自今年8月20日起不再接收汽车供应商报送的备案材料。全面放开了4S店的单品牌限制。

　　张志勇认为，目前国家工商总局仅是从政策层面放开汽车经销商单品牌限制，客观打破了垄断环境，而如果汽车厂家与经销商之间依然通过合同约束单品牌汽车销售，那么这种以厂家为主导的主观垄断的局面还是难以破除。

　　也有4S店人士向记者表示，目前外资车企在国内市场的营销体系已经根深蒂固，由于维修保养现在已经成为经销商的最大利润来源，对外资品牌在零部件和保修的反垄断处罚的效果可能只会是昙花一现。

　　贾新光则建议，从目前针对汽车行业的反垄断处罚金额来看，反垄断力度还应进一步加大。“企业垄断行为在欧美都是罚款最重的。美国对微软涉嫌垄断行为先后罚款数十亿美元，欧盟对微软罚款开出的罚金总额超过20亿欧元，这很值得借鉴。”

　　贾新光向记者表示，虽然短期内反垄断的效果还不明显，但从长远看，未来随着监管部门对反垄断的执行进入常态，反垄断风暴对行业的影响力将会逐渐呈现。

　　然而，也有业内人士担忧反垄断开展会否对本土汽车企业产生负面作用。乔永峰就向记者表示，本土汽车品牌的市场占有率已经连续11个月出现下滑。一旦外资车企主销的高档车和合资品牌的价格水分被挤掉，自主品牌赖以生存的成本优势将不复存在。这将使本已面临生存困局的自主品牌雪上加霜。

　　“唯有本土品牌企业在技术、市场上的话语权不断加强，或许才是根本解决外资品牌对国内汽车业垄断的根本之道。”乔永峰最后表示。

　　特约记者 李思孰|文