找回业绩的比亚迪
- 来源:投资者报
- 关键字:业绩,比亚迪,SUV,A股
- 发布时间:2012-01-04 11:38
明星车型的再次旺销终于让王传福松了一口气，也让他明白无论愿景多宏大，还是要集中力量，不断打造拳头产品，为用户创造价值。
比亚迪生产的第一款SUV车 S6自2011年4月上市以来，销量持续上升，11月份已经进入行业前三，仅次于长城哈弗H系列和东风本田CR-V。
因此，公司的股价近期也表现稳定，最近3个月涨跌幅在行业内排名第二，强于行业指数和上证指数，而这也从侧面反映出投资者对公司产品信心有所回升。
比亚迪A股上市前，董事长王传福和比亚迪就备受争议。IPO半年来，A股投资者又持续受到盈利预警、销售团队裁员、充电电池技术遭质疑等一系列负面消息煎熬。
尽管上市后业绩下滑明显，但由于王传福在IPO募资的最后时刻决定将发行价下调至每股18元，使得股票申购者风险得以控制。截至12月30日收盘，公司股价为22.80元。
《投资者报》记者在通过对比亚迪的实地调研以及采访公司高管发现，公司短期业绩有望在S6、G6等新车型旺销的带动下出现反转。但是，如果从估值角度来说，公司目前的股价恐怕依然偏高。
明星车型带动业绩
S6销量的持续上升让投资者看到了当年F3轿车持续旺销时的影子。
比亚迪将借力、整合、应用模仿、低成本造车发挥到了极致，“能用人工的决不用机器，能自制的绝不外购”。比亚迪模式，也成为中国汽车行业内一种新的思路，其中F3轿车成为其最重要的明星车型。
然而成也F3，败也F3，车型老化，消费者审美疲劳，高峰时期一度月销量3万台的F3现在已大不如前，目前月销量仅在1万台左右。比亚迪需要有新的F3一般的强力车型持续推出，才能扭转市场的颓势，才可能改变销售团队调整带来的冲击。
S6正是这样的明星车型。2011年7至11月，比亚迪S6月销量分别为5068台、5785台、7547台、9647台、12296台。比亚迪高级副总裁兼财务总监吴经胜对《投资者报》表示，比亚迪对S6实行以销定产策略，2011年12月份销量会在13000台至14000台之间。目前S6生产能力上限约在每月15000台。
据了解，为保证新车型品质，比亚迪在日本收购了汽车模具工厂，开始采用博世等业内知名供应商的产品。但吴经胜表示，公司并未放弃垂直整合模式，但是少量采购关键部位零部件，有利于改善消费者体验，为用户创造价值。
但是S6仅是SUV细分市场的车型，吴经胜表示，目前S6生产能力极限约在每月15000台，如果要增加产能，就必须有新的固定资产投入。并且当初预估产量的时候，国内SUV市场销量靠前的车型也就在15000台左右。
由此看来，比亚迪仅靠一款S6还是不够，仍需要其他明星车型的陆续推出。2011年9月上市的中高级轿车G6有可能成为下一个接力者，记者从深圳等地的比亚迪4S店了解到，目前G6新车预定到货约需1个月时间，经销商信心也在逐渐恢复，由于S6、G6热销，已经没有主动退网情况发生。
“赔本赚吆喝”的逻辑
2009年至2011年上半年，比亚迪三大主营业务毛利率均出现下滑，在竞争加剧，市场需求放缓、主要客户诺基亚推迟订单的情况下，2011年公司手机部件及组装业务和二次充电电池业务盈利能力下降不难理解。但三季报显示，公司汽车业务毛利率也未在新车型的带动下出现改善。
吴经胜对《投资者报》表示：“当初，公司在S6定价上非常艰难，定高了怕市场不接受，销量上不去，当时主要是考虑恢复市场信心，提升销量，重塑市场影响力。公司当时预计销量在每月七八千台，这样毛利率可以达到10%，现在销量一万多，毛利率可以达到15%。”
但是这样一款半年时间销量破万的明星车型，而且处于中国增长最快的SUV市场，毛利率仅为15%，着实让人匪夷所思，难怪市场上有关于S6“赔本赚吆喝”的质疑。
根据中汽协的统计，2010年全年SUV在中国的销售达到132.6万辆，同比增长101.27%，这远高于轿车市场30%的增长率。也正因如此，国内外厂商们纷纷把目光投向SUV，2011年上海车展上约有20余款SUV车型首发。
比亚迪开始又一次与时间赛跑，它的竞争对手还有可能是吉利、力帆这样同样能够低成本造车的本土同行，只有利用垂直整合的优势，把利润压到极限，才能阻止竞争对手的步伐，甚至让其项目胎死腹中。
吴经胜说：“当时我们可以定30%的毛利，但价格高了，量上不去，后面的竞争也将是血淋淋的，还不如索性一次把价格降到位。别人认为S6不赚钱就对了，当年对F3也有同样的质疑，垂直整合是一把双刃剑，如果需求上不去，我们面临的危险更大。”
不同于整车厂商零部件外购，比亚迪汽车超过80%的零部件通过旗下工厂自制，一旦销量上不去，就会导致旗下零部件工厂产能大量闲置，这样亏损就更加严重。垂直整合模式在自身发展较快的时候，配套能从容应对，利润也留在公司内部，但一旦需求萎缩，双刃剑的另一面就会刺向比亚迪自己。而2009年之前业绩爆增和2010年以来业绩骤降让投资者见识了这柄双刃剑的两面。
现金流威胁有所缓解
比亚迪面临的另一个更直接的威胁来自于公司的现金流状况。
从公司财务数据也能看出其信用状况的变化。2008年公司的营业成本为267.67亿元，2008年底应付账款为41.66亿元。到了2009年这两个数字分别为369.64亿元、79.44亿元，增长比率分别为38%和91%，这反映出在2009年比亚迪汽车销售井喷的行情下，供应商明显增大了对公司的赊销力度，公司的强势地位得以体现。
但是，2010年情况出现了明显逆转，营业成本上升24%，应付账款却下降了11%，信用收缩，形势出现了大逆转，2011年这一形势仍未得到改善。
由于2010年汽车业务的业绩下滑使得比亚迪财务压力增大，2010年公司短期借款余额较2009年增加95亿元，增幅达3252%。2010年经营活动现金流量净额为31亿元，较2009年的120亿元下降74%，当时比亚迪急需融资，降低公司负债压力。
眼下，这些短期借款急需偿还，公司首先想到的就是扩张公司信用，向供应商和经销商无息融资，缓解短期现金流压力。这样看来S6低价上市、销量攀升是及时的信心催化剂。从现实的角度讲，现金流比短期账面盈利更为重要。
尽管如此，投资者仍然需要关注公司的下一个焦点在于比亚迪能否如期在2012年4月举办的北京车展上继续推出有竞争力的新车型，而长期竞争力则需要观察公司传统汽车研发制造能力的提升和新能源业务大规模打开市场的时间。
明年公司计划将推出全新的F3和F6改款车，民生证券认为比亚迪业绩有望出现拐点，新车上市为未来汽车销量提供了新的增长动力，明年全年销量将达到50万辆，同比增长10%。
国泰君安的调研简报表示，比亚迪2011年前三季度净利润3.5亿元，预计四季度净利润可能会大幅提升，达到9.02亿元，全年实现EPS为0.53元。但是，根据预估值，对应市盈率为42倍，相较于汽车行业的10倍、新能源行业30倍左右的平均估值水平，比亚迪目前的股价依旧显得偏高。■
《投资者报》记者 施路 赖智慧
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比亚迪生产的第一款SUV车 S6自2011年4月上市以来，销量持续上升，11月份已经进入行业前三，仅次于长城哈弗H系列和东风本田CR-V。
因此，公司的股价近期也表现稳定，最近3个月涨跌幅在行业内排名第二，强于行业指数和上证指数，而这也从侧面反映出投资者对公司产品信心有所回升。
比亚迪A股上市前，董事长王传福和比亚迪就备受争议。IPO半年来，A股投资者又持续受到盈利预警、销售团队裁员、充电电池技术遭质疑等一系列负面消息煎熬。
尽管上市后业绩下滑明显，但由于王传福在IPO募资的最后时刻决定将发行价下调至每股18元，使得股票申购者风险得以控制。截至12月30日收盘，公司股价为22.80元。
《投资者报》记者在通过对比亚迪的实地调研以及采访公司高管发现，公司短期业绩有望在S6、G6等新车型旺销的带动下出现反转。但是，如果从估值角度来说，公司目前的股价恐怕依然偏高。
明星车型带动业绩
S6销量的持续上升让投资者看到了当年F3轿车持续旺销时的影子。
比亚迪将借力、整合、应用模仿、低成本造车发挥到了极致，“能用人工的决不用机器，能自制的绝不外购”。比亚迪模式，也成为中国汽车行业内一种新的思路，其中F3轿车成为其最重要的明星车型。
然而成也F3，败也F3，车型老化，消费者审美疲劳，高峰时期一度月销量3万台的F3现在已大不如前，目前月销量仅在1万台左右。比亚迪需要有新的F3一般的强力车型持续推出，才能扭转市场的颓势，才可能改变销售团队调整带来的冲击。
S6正是这样的明星车型。2011年7至11月，比亚迪S6月销量分别为5068台、5785台、7547台、9647台、12296台。比亚迪高级副总裁兼财务总监吴经胜对《投资者报》表示，比亚迪对S6实行以销定产策略，2011年12月份销量会在13000台至14000台之间。目前S6生产能力上限约在每月15000台。
据了解，为保证新车型品质，比亚迪在日本收购了汽车模具工厂，开始采用博世等业内知名供应商的产品。但吴经胜表示，公司并未放弃垂直整合模式，但是少量采购关键部位零部件，有利于改善消费者体验，为用户创造价值。
但是S6仅是SUV细分市场的车型，吴经胜表示，目前S6生产能力极限约在每月15000台，如果要增加产能，就必须有新的固定资产投入。并且当初预估产量的时候，国内SUV市场销量靠前的车型也就在15000台左右。
由此看来，比亚迪仅靠一款S6还是不够，仍需要其他明星车型的陆续推出。2011年9月上市的中高级轿车G6有可能成为下一个接力者，记者从深圳等地的比亚迪4S店了解到，目前G6新车预定到货约需1个月时间，经销商信心也在逐渐恢复，由于S6、G6热销，已经没有主动退网情况发生。
“赔本赚吆喝”的逻辑
2009年至2011年上半年，比亚迪三大主营业务毛利率均出现下滑，在竞争加剧，市场需求放缓、主要客户诺基亚推迟订单的情况下，2011年公司手机部件及组装业务和二次充电电池业务盈利能力下降不难理解。但三季报显示，公司汽车业务毛利率也未在新车型的带动下出现改善。
吴经胜对《投资者报》表示：“当初，公司在S6定价上非常艰难，定高了怕市场不接受，销量上不去，当时主要是考虑恢复市场信心，提升销量，重塑市场影响力。公司当时预计销量在每月七八千台，这样毛利率可以达到10%，现在销量一万多，毛利率可以达到15%。”
但是这样一款半年时间销量破万的明星车型，而且处于中国增长最快的SUV市场，毛利率仅为15%，着实让人匪夷所思，难怪市场上有关于S6“赔本赚吆喝”的质疑。
根据中汽协的统计，2010年全年SUV在中国的销售达到132.6万辆，同比增长101.27%，这远高于轿车市场30%的增长率。也正因如此，国内外厂商们纷纷把目光投向SUV，2011年上海车展上约有20余款SUV车型首发。
比亚迪开始又一次与时间赛跑，它的竞争对手还有可能是吉利、力帆这样同样能够低成本造车的本土同行，只有利用垂直整合的优势，把利润压到极限，才能阻止竞争对手的步伐，甚至让其项目胎死腹中。
吴经胜说：“当时我们可以定30%的毛利，但价格高了，量上不去，后面的竞争也将是血淋淋的，还不如索性一次把价格降到位。别人认为S6不赚钱就对了，当年对F3也有同样的质疑，垂直整合是一把双刃剑，如果需求上不去，我们面临的危险更大。”
不同于整车厂商零部件外购，比亚迪汽车超过80%的零部件通过旗下工厂自制，一旦销量上不去，就会导致旗下零部件工厂产能大量闲置，这样亏损就更加严重。垂直整合模式在自身发展较快的时候，配套能从容应对，利润也留在公司内部，但一旦需求萎缩，双刃剑的另一面就会刺向比亚迪自己。而2009年之前业绩爆增和2010年以来业绩骤降让投资者见识了这柄双刃剑的两面。
现金流威胁有所缓解
比亚迪面临的另一个更直接的威胁来自于公司的现金流状况。
从公司财务数据也能看出其信用状况的变化。2008年公司的营业成本为267.67亿元，2008年底应付账款为41.66亿元。到了2009年这两个数字分别为369.64亿元、79.44亿元，增长比率分别为38%和91%，这反映出在2009年比亚迪汽车销售井喷的行情下，供应商明显增大了对公司的赊销力度，公司的强势地位得以体现。
但是，2010年情况出现了明显逆转，营业成本上升24%，应付账款却下降了11%，信用收缩，形势出现了大逆转，2011年这一形势仍未得到改善。
由于2010年汽车业务的业绩下滑使得比亚迪财务压力增大，2010年公司短期借款余额较2009年增加95亿元，增幅达3252%。2010年经营活动现金流量净额为31亿元，较2009年的120亿元下降74%，当时比亚迪急需融资，降低公司负债压力。
眼下，这些短期借款急需偿还，公司首先想到的就是扩张公司信用，向供应商和经销商无息融资，缓解短期现金流压力。这样看来S6低价上市、销量攀升是及时的信心催化剂。从现实的角度讲，现金流比短期账面盈利更为重要。
尽管如此，投资者仍然需要关注公司的下一个焦点在于比亚迪能否如期在2012年4月举办的北京车展上继续推出有竞争力的新车型，而长期竞争力则需要观察公司传统汽车研发制造能力的提升和新能源业务大规模打开市场的时间。
明年公司计划将推出全新的F3和F6改款车，民生证券认为比亚迪业绩有望出现拐点，新车上市为未来汽车销量提供了新的增长动力，明年全年销量将达到50万辆，同比增长10%。
国泰君安的调研简报表示，比亚迪2011年前三季度净利润3.5亿元，预计四季度净利润可能会大幅提升，达到9.02亿元，全年实现EPS为0.53元。但是，根据预估值，对应市盈率为42倍，相较于汽车行业的10倍、新能源行业30倍左右的平均估值水平，比亚迪目前的股价依旧显得偏高。■
《投资者报》记者 施路 赖智慧
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