转折之中的“关键词”

　　欧债危机在很大程度上改变了世界经济的走势，一切又似乎变得复杂起来。套用一句俗话：一切还处于不稳定之中。这个时候，指望中国汽车产业能够独善其身便成为一种奢望。

　　在几乎所有的鼓励性政策退出之后，中国的自主品牌汽车也在今年迎来了空前的挑战。不过，在入世十年之后，中国的自主品牌汽车企业虽然依然略显稚嫩，但并非弱不禁风。困境面前，求变成为理所当然。

　　求变之下，折射的是汽车企业的众生相。《汽车观察》杂志编辑部梳理出几个关键词，发现关键词的背后，无一例外的都蕴含着一个词：转折。

　　或被动，或主动，若干年之后，中国的自主品牌汽车企业回望2011年，都会将2011年视为一个分水岭。因为，这一年太难以忘怀。

　　下降

　　截止到《汽车观察》本期截稿，关于2011年全年的产销数据并未正式公布，但联系此前11个月的数据，自主品牌的处境已经可以略见一斑。

　　根据中国汽车工业协会的统计，1月～11月，中国乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%；占乘用车销售总量的42.15%，市场占有率较上年同期下降3.28个百分点。1月～11月，自主品牌轿车共销售266.51万辆，占轿车销售总量的29.05%，市场占有率比上年同期下降1.50个百分点。自主品牌轿车的市场份额再度跌回到三成以下。

　　有业内人士对《汽车观察》分析认为，当增长速度低于行业平均数据且演变成为一种常态，就是一个危险的信号。换句话说，2011年增长速度一直低于行业平均水平的自主品牌汽车已经处于寒冬季节。

　　这并非没有预兆，先前，在购置税优惠政策退出、部分城市限购、节能补贴标准的提升等不利因素影响下，中国汽车市场迅速由热转冷，而受伤最深的则是自主品牌车。“但这只是一个外在诱因，自主品牌车面临寒冬则是多年来行业内部深层次矛盾积累的必然结果。”汽车业资深分析师贾新光对《汽车观察》表示。

　　得益于中国汽车市场整体的快速提升，中国自主品牌汽车也在这个过程之中获益颇丰。但不容置疑的另外一个事实是，中国自主品牌汽车目前总体力量还不强，产品品质有待提升，品牌力仍显弱势，向上突破存在巨大的挑战。

　　在《汽车观察》杂志组织的自主品牌车型年度评选活动中，几乎所有的评委专家都认为，目前制约中国自主品牌汽车发展的瓶颈关键在于核心技术的差距，在发动机、变速箱、底盘等方面，自主品牌与国外技术有着较大的差距，从而使得消费者对自主品牌难以真正信任。

　　此外，另一个严酷的现实是，当核心问题还未得到破解时，自主品牌企业又受到外资品牌的猛烈夹击。

　　近年来，跨国车企携强大的技术和品牌实力，投入巨大的人力物力抢占中国汽车市场，并进行本土化的精耕细作，在研发和营销各个环节全力比拼。

　　有的合资企业甚至专门下探到６万元左右的中低端市场，这更挤压了以经济型轿车为主力车型的自主品牌车的生存空间。

　　数字折射出的现实虽然残酷，但直面现实，并生出求变的勇气和信心，这对于自主品牌汽车企业来说，或许更为重要。

　　出海

　　在中国汽车市场因为政策性调整遭遇阵痛时，奇瑞开始品尝国际化运作的甜果，做到了“墙内开花墙外香”。截止到《汽车观察》发稿时，奇瑞发布的数据显示，2011年前十一个月，奇瑞汽车累计出口约15万辆，同比增长79.7%，已超额完成全年12万辆的出口目标，今年奇瑞海外销量创下历史新高已经毫无悬念，全年甚至有望达到18万辆。

　　不但如此，数据显示，今年以来，奇瑞在传统市场和新兴市场的销量均呈迅猛增长的态势。在奇瑞的传统出口市场俄罗斯和乌克兰，奇瑞的销量均已接近恢复到金融危机前的水平。

　　让奇瑞收获惊喜的是南美市场，这其中，巴西的分量尤其突出，为奇瑞的出口数据创下新高贡献了重要力量。对于奇瑞汽车来说，如今的巴西市场正如同金融危机之前的俄罗斯市场，成为奇瑞出口新一轮爆发式增长的最主要的原因，而车型则换成了瑞虎。据悉，从2009年7月登陆巴西至今，奇瑞瑞虎荣获了“2009年巴西年度SUV车型”等一系列奖项，市场占有率一路稳步提升。如今，在巴西利亚、里约热内卢等巴西大城市的街头，瑞虎的身影已随处可见。

　　在充分吸取了前些年开拓新兴市场的教训之后，眼下的奇瑞，对待国际市场的开发，已经越来越游刃有余。事实上，瑞虎在巴西的火爆并非偶然。对于一个奔放自由、喜爱户外运动的国家来说，没有什么比物美价廉的SUV车型更能打动人心，而瑞虎相对日韩系、欧美系SUV更诱人的价格，对于巴西这样的新兴经济体消费者来说，显然再合适不过了。

　　但对于奇瑞来说，仅仅在产品和价格的优势不足以支撑其国际化的布局。先前，在经历了产品的大量出口，并在海外培养了自己第一批消费群体，从而初步建立了品牌认知度之后，奇瑞开始在服务上布局。

　　而通过10年的大力建设，目前，奇瑞在海外已建成了一个由1000家销售服务网点组成的海外营销服务网络。目前，仅仅是在巴西，奇瑞的服务区域几乎涵盖巴西全国，已拥有70多家授权销售服务网点，负责瑞虎、A1、A3等在售车型的销售咨询以及售后保养、维修等服务。

　　伴随着市场局面的不断打开，对于奇瑞来说，单纯的整车出口已经不能满足巴西市场的需求，而且销量的不断增加也面临着远洋运输能力的瓶颈，增加了奇瑞对该市场供货的不稳定性，同时也增加了产品成本。这个时候，在海外建厂从而建立开拓国际市场的根据地，成为奇瑞的必然选择。

　　也就是在这种战略考量之下，早在2010年9月，奇瑞便与巴西圣保罗州政府签署投资建厂的协议，成为第一家在巴西投资建厂的中国汽车制造商。奇瑞巴西工业园占地面积100万平方米，总投资4亿美元，最终将建成年产15万辆整车的工厂，并引进生产A1和A3等系列车型，后期还将陆续引入其他符合巴西市场需求的其他车型。而这一举动，也让奇瑞在巴西政府收紧汽车产业政策之后，得以游刃而余的去应对。

　　《汽车观察》统计到，到目前为止，奇瑞汽车已经在埃及、伊朗、俄罗斯、马来西亚、菲律宾、乌拉圭、泰国、越南、巴西和乌克兰等全球八十多个国家和地区，建成16个海外生产基地。

　　《汽车观察》认为，对于一家差不多和中国正式入世同时诞生的自主品牌汽车企业来说，在入世之后选择进入汽车行业本身就需要足够的勇气，而选择从一开始就面向国际市场，那就更需要足够的底气。奇瑞，显然已经具备这份底气。

　　新贵

　　几乎已经成为一种惯例和常态，在中国入世之后的每隔两到三年，自主品牌阵营总会有一股新生力量来搅动市场的格局，一如之前的奇瑞、吉利和比亚迪先后经历的，今年长城用自己的杰出表现，表明了自己是自主品牌和中国汽车行业的新贵。

　　在12月的销售数据还未发布之时，长城前十一个月的销量便已经突破40万辆达到43万辆，全年超过45万辆已经毫无悬念。而在整个行业增速处于个位数的时代，长城依然保持了超过20%的增长速度，这从一个侧面已经证明了长城发展的健康与稳定。与奇瑞、吉利、比亚迪一起，毫无疑问，长城已经成为中国自主品牌汽车发展的第一梯队。

　　还是在2011年，长城不仅在销量数字上表现出色，同样的，不动声色之间，长城已经为未来的长远发展布好局。首先完善的是自身的配套系统，在一年的时间里，长城汽车先后和法国汽车零部件巨头法雷奥集团、上海宝钢集团分别签署战略合作协议。在与前者的合作中，双方将在已有的配套雨刮、发电机、起动机、离合器等方面加强合作，并将合作扩大至动力总成零部件、可视系统、热系统、辅助驾驶系统等多方面。

　　在与宝钢的协议中，双方将在高强钢应用、激光拼焊板应用、热压成型技术、液压成型技术、新材料新工艺等方面展开广泛合作。

　　另外，宝钢集团还将对长城汽车的新车型、新需求进行先期介入，对长城汽车新产品的开发提供技术和服务支持。由单纯的产品采购升级到技术研发合作，长城汽车将自己和中国最强的钢铁公司绑定在一起。

　　此外，长城汽车还先后与英国里卡多、德国马勒汽车公司、德国博泽公司、瑞典奥托立夫公司这几家核心汽车零部件巨头签署了战略合作协议，长城在产业配套体系上的投资力度让人刮目相看。对此，长城汽车公司董事长魏建军表示，长城汽车将通过同世界领先零部件公司的合作，力求在各个相关项目上做到自主品牌领先水平，向国际大品牌看齐，提升长城汽车品牌的影响力。

　　与配套系统相对应的是，是长城汽车略显激进的天津基地布局。2011年8月25日，长城汽车新车H6正式下线，下线的地点，也是长城汽车未来发展的希望--天津工厂。有评论指出，这座位于天津经济技术开发区西区南大街的长城新工厂规模空前。

　　《汽车观察》获悉，长城汽车天津工厂共分三期计划，产能规划分别为25万、25万、30万辆，总产能高达80万辆，而总投资额也超过120亿元。目前一期项目已经建成，其中包括包括冲压、焊装、涂装、总装四大车间。二期工程将于2012年7月开工建设，至2013年预计一期二期项目总产能将达到50万辆。

　　此外，按照规划，长城汽车天津新工厂将定位高端，在引入进口生产线的同时制定了“高科技、高性能、高品质”的“三高”计划，目前已确定H6、C50等更为高端的车型在该工厂投产。

　　2011年，长城汽车将旗下的SUV、皮卡和轿车三个品类上升为三个品牌，产品分别以哈弗、风骏、腾翼加上字母和数字命名，“在新品牌推出后，也会有相应的新标识出来。”

　　长城汽车营销公司副总经理商玉贵透露说。据悉，在推出新品牌的同时，长城汽车也将有全新形象的4S店面向消费者，实现SUV、皮卡和轿车在各自品牌的店内销售。

　　显然，对于未来一年，长城也已准备好了。

　　落寞

　　延续了2010年下半年开始的颓势，比亚迪今年依旧不能完成自己的销售目标，而且以前看来很容易实现的目标，现在目测却是那样遥远。今年前11个月，比亚迪实现销量约40万辆，离全年57万辆的最低销售目标相差甚远，全年负增长已成定局。

　　这对于此前发展的顺风顺水的比亚迪来说，恐怕也是头一次遭遇负增长，即便从2010年开始增速放缓，但最终2010年比亚迪还是保住了正增长。而此前的若干年，比亚迪一直是呈几何数级增长的，每年翻一番已经成为一种套路：从2006年的5万辆到2007年的10万辆，再从2008年的20万辆到2009年的40万辆，比亚迪每年的增长率都在100%左右。这是一个神话，当神话破灭的时候，王传福希望的是保住正常的模式增长，然而，这一点仅存的希望也在残酷的市场现实面前化为乌有。

　　祸不单行，不好看的数字带来的直接结果就是有人必须为此负责，夏治冰以一句“累了”为理由，离开了比亚迪，随之而来的便是大规模裁员引发的一系列风波。与此伴随的是，随着层出不穷的质量门爆发，比亚迪一度站在了风口浪尖。

　　这个时候的比亚迪，显得很落寞，媒体和公众的口诛笔伐，让曾经一度对媒体显得很生硬和陌生的王传福，选择了主动回应问题。

　　在11月初的深圳大梅沙某酒店，王传福用四个小时的时间，向50余家媒体坦陈比亚迪经销网络的野蛮增长、与媒体疏离、汽车品质、电动车技术实力等问题，他逐一回应记者们关于“比亚迪裁员风波”、“退网门”事件的“狂轰滥炸”，同时阐述比亚迪的调整举措及战略转型。

　　事实上，在市场形势逐渐恶化之后，比亚迪便已经开始进行调整，首当其冲的便是广被质疑的渠道：按照比亚迪的规划，今后比亚迪不再对经销商压库，库存压力下调，从原来最高的3至4倍调整至常规的1.5倍，经销商根据自己的销售能力来提车。

　　此外，经销商数量也将从之前的约1000家缩减到约800家；区域经理管辖范围扩大，从以往的分网管理改为按照地域管理；筹划建立经销商数据分享系统；对经销商的考核期限从月度考核改为季度和半年考核，经销商在不同月份淡旺季之间调整更为灵活，考核更为人性化；按预定目标生产改为按订单生产，经销商以报表的方式提供车型统计和订单数量等。

　　按照王传福的规划，比亚迪今年上半年资本开支50亿，下半年将压缩到30亿，全年控制在80亿-90亿元人民币。2012年将资本开支压缩30亿，控制在50亿-60亿元人民币。

　　王传福给比亚迪定下的战略调整周期长达3年。这个意义上说，比亚迪转型，才刚刚开始。

　　提升

　　在整体市场处于低迷之时，品牌和技术的支撑作用就更加彰显，而这也无意是自主品牌最大的劣势。这个时候，谁选择直面这些现实并努力突破和提升，谁就赢得了未来发展的先机，在宣布不造低价车之后，李书福领导下的吉利，显然已经越来越接近自己的转型目标，而帝豪无疑是一个关键棋子。

　　2011年11月23日，欧洲新车安全评价组织（Euro New Car Assessment Program，简称Euro NCAP），发布了2011年最后一期新车安全评价结果。来自中国的汽车品牌吉利帝豪EC7取得了安全评价4星的成绩（满分最高成绩是5星）。这是目前中国汽车在欧洲碰撞标准下获得的最好成绩，甚至超过同类车型的欧美品牌车型。

　　在过去几年里，一些中国汽车都曾经为进入欧洲市场而进行碰撞试验，但结果都屡遭垫底。无疑，吉利帝豪EC7的碰撞成绩改写了中国汽车在欧洲碰撞屡被耻笑的历史，被誉为中国汽车安全技术的里程碑。而与这则新闻接踵而至的是吉利宣布，从2012年起，正式开始在英国销售吉利车，选择的出口车型便是帝豪EC7，首开中国车正式进入欧洲之先河。

　　帝豪只是一个缩影，早在2007年，吉利便开始了自己的转型之路，而途径便是“品牌和技术提升。”2009年，吉利控股全资收购了全球第二大独立自动变速器公司--澳大利亚DSI公司，把中国自主品牌的自动挡变速箱技术提高到世界先进水平，打破了外资企业在这一领域的技术封锁。

　　随后吉利开始在发动机技术上持续发力最终DVVT发动机面世，作为吉利自主研发的新型发动机，该型发动机可提高动力10%、降低油耗5%，经调校匹配，与DSI6速手自一体变速箱组成吉利产品线上的高端动力总成。

　　还有一个要素不能回避，在成功收购沃尔沃一年之后，吉利交出了一份不错的成绩单，在已经完整统计的2011年前三季度，沃尔沃汽车公司在全球市场保持强劲增长，总共销售超过33万辆，同比增长22.5%。其中，中国市场增速继续领跑，实现同比增长67.8%。不可否认，沃尔沃的成功运营，也给吉利的品牌形象带来极大的提升，促进了吉利国际化战略的顺利实施。

　　有媒体因此评论成，在今年世界汽车这个舞台上，吉利无疑成为最活跃的中国汽车代表，得到广泛认可。英国媒体甚至将吉利集团李书福与美国总统奥巴马、福特汽车总裁艾伦？穆拉利、亚菲特集团CEO马尔乔内、丰田汽车公司总裁章男一起评为“五位重量级人物”，理由是“他们掌握着世界汽车工业未来的走势”。

　　对于李书福来说，想好了什么就去做，不会因为一时的挫折和变化而调整自己的大战略，能做到持之以恒，这或许就是吉利能够在众多自主品牌中最先看到品牌突破希望的根本原因。

　　争议

　　《汽车观察》一直认为，对于合资自主的争议，应该更加理性和客观，没必要上纲上线。在经历了入世十年之后的洗礼之后，自主品牌显然应该更有信心去应对这股越来越明显的风潮。

　　合资车企在中国纷纷推出自主品牌并非始于2011年，但市场的形势使得更多合资企业加快了这一进程。在2011年年末的广州国际车展上，北京现代发布了其酝酿已久的合资自主计划，并宣布该自主品牌已经定名“首望”。与此同时，“首望”的首款主打新能源技术的概念车也同时亮相北京现代展台。

　　与北京现代合资自主品牌主打新能源概念一样，稍早之前华晨宝马企业事务副总裁孟庆如表示，华晨宝马的新能源自主品牌将在明年上半年发布，具体时间为北京车展之前。这将成为首个在华推出自主品牌、且致力于新能源技术的豪车品牌。

　　而一直对合资自主持谨慎态度的丰田，也终于有了松口的迹象。“合资公司的自主品牌项目其实早已规划，目前正在有条不紊的推进过程当中，但具体何时量产我们还没有可以对外公开的时间表。”广汽丰田汽车有限公司执行副总经理冯兴亚称，广丰合资自主品牌已经提上日程。

　　此外，定名为“思铭”的东风本田自主品牌出现在工信部第300批新车目录中。更早之前，广汽本田“理念”、上汽通用五菱“宝骏”和东风日产“启辰”都已成为市场现实。

　　至此，中国主流乘用车企业纷纷踏入合资自主阵营，合资自主在一片争议声中迅速成为一种时髦却现实的选择。

　　这种越来越多的选择也受到了更加强烈的质疑。“目前合资自主品牌没有定义，没有衡量标准，已经成为合资企业把落后的车型略改进后换个标，降价抢占内资汽车市场的工具，使合资企业没有大规模扩大研发的动力。因此合资自主没有站得住脚的理由。”全国乘用车联席会秘书长饶达便对合资自主进行了强烈抨击。

　　但也有分析人士对《汽车观察》指出，在自主创新、建设创新型国家的大背景下，沿着引进消化吸收再创新的思路发展的中国汽车业，经过了初期引进车型、简单消化吸收的市场培育阶段后，必然要进入更高水平的二次创新、自主开发阶段，因此国家对于合资自主自然是支持和鼓励的，而跨国车企更是有进一步扩大市场的需要，因此合资自主也就应运而生。

　　东风汽车公司总经理朱福寿对合资自主品牌的基本判断或许更能代表自主品牌汽车企业的声音。他认为：“合资自主品牌不会成为主流。因为我们的外资品牌不可能从战略上去推动合资自主的发展。”这或许也是迄今为止，对合资自主品牌发展，最为精到的观点。

　　几家欢喜几家愁，对于中国的自主品牌汽车来说，2011年已经渐行渐远。转折之中，明确未来方向，显得前所未有的重要。至少，从各种表情之中，《汽车观察》认为，中国的自主品牌汽车仍然拥有一个明亮的未来。

　　文=本刊记者 展翔

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……