戈恩的调适与扩张

　　卡洛斯.戈恩越来越理解中国。

　　4月20日，英菲尼迪2014年国产化计划再次引发关注。此前，英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇透露，该品牌“把中期的目标定在2016年包括国产在内的10万台的年度目标”。若此，英菲尼迪将成为第一个国产的日系豪华品牌。

　　在日元升值、日本大地震对供应链的冲击等现实因素作用下，英菲尼迪在中国实行本土化生产实属必然。只是，这一过程因为审批、工厂所在地引发的地方政府争夺等因素，充满波折。更为重要的是，它涉及到东风与日产和雷诺汽车集团合作的一盘大棋。

　　作为日产与雷诺汽车CEO的卡洛斯.戈恩，通过与东风公司的近10年的合作，对在中国要下的这盘棋，加入了更多的筹码，英菲尼迪品牌的国产只是其中之一。此外，另一个最大的筹码便是雷诺汽车。按照各方的表态，这两家大型的汽车集团有可能组成东风—日产—雷诺—沃尔沃(商用车)的全方位联盟。从涉及的品牌数量、资产规模等指标判断，这将是迄今为止汽车行业内范围最大的一次合作。现在，包括英菲尼迪国产在内的事件，都是其中的一小块拼图。

　　在这一过程中，戈恩的态度发生了巨大的转变。如果把这放在7年前，是难以想象的。彼时，戈恩在接受媒体采访谈到东风时，还颇为不满。他曾称：“和东风合作，中资方贡献度为零。”这句话曾引发广泛的讨论。无论对日产还是东风，对中方贡献度的辩论，最根本的问题是双方对合作本身的付出与收获是否达到平衡。

　　引发这场讨论的关键是东风与日产的合资公司东风日产遭遇了前所未有的危机。2004年，东风日产的营运重心已经偏离了正轨，双方陷入了公司内部的争斗之中，这导致的直接后果是东风日产的经营直线下滑，甚至远不如之前的风神汽车。

　　此后，东风日产发布了《行动纲领》。这个由企业制定的基本法则，对合资双方的行为给出了制度性的要求。自此之后，东风日产摆脱了颓势。时至今日，中国已成为日产全球最大的海外市场。东风对合资公司的贡献度，已今非昔比。在诸多跨国汽车公司因中国汽车市场快速增长，而纷纷寻找第二家合资伙伴时，戈恩却一直强调说，“日产在中国只有东风一个合资伙伴”，即便是把雷诺再次引进中国。

　　再次把雷诺导入中国，重启东风日产的金三角计划，这需要双方拿出更多的资源共享。在戈恩做出这项选择的时候，东风也进行了公司的战略调整，并提出了“大自主”的计划，对合资与自主品牌的事业进行全新的梳理。戈恩必然支持“大自主”，彼此都为对方带来计划中的利益，就不会出现有没有贡献度的争议。

　　在中国，任何一家大型的国有企业首先是一个政经的资源平台，其次才是一家企业。在营运层面，它首先以企业的形式出现，然后顺次向上，成为一个复杂的政经集合体。无论是跨国公司还是私营企业，与这样的国有企业进行合作之前，需要首先进行抉择。

　　从戈恩变化的态度可以发现，他已经了解中国汽车市场的规则与潜规则，必须以中国标准进行衡量，而非借助其他。

　　文/付辉

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