燃料竞技场上的较量

　　怎么看这也不像一辆价值百万美元的汽车！2014年5月末烈日炎炎的一天，基斯·威普克（Keith Wipke）和我相约在科罗拉多州博尔德市近郊。他开着一辆白色的丰田汉兰达SUV（Toyota Highlander SUV），尽管外观朴素，却是一辆超高科技的原型车。身为美国能源部（U.S.Department of Energy）可再生能源实验室（National Renewable Energy Laboratory）项目负责人的威普克说：“咱们加油去吧！”我们开车上山，他的实验室在山上几座高高耸立的风轮机旁建了一个加油站。但是那里的加油泵并不会散发出我们所熟悉的汽油的恶臭味，那种让我们既爱又恨的味道，而是压缩氢气。威普克给他的车加满燃料只需要5分钟时间，还包括将管子插到车上的密闭阀门，让燃料流入车中。汉兰达重新上路，如其他丰田车系一样行驶顺畅。对于一辆期望改变世界的车来说，它的空调也相当的棒。

　　于丰田而言，这辆SUV代表着后汽油时代的新方向。这与几年前公司的战略截然相反。就在几年前，这家全世界最大的汽车制造商与特斯拉汽车公司（Tesla Motors）开始合作，打算开发完全不同的技术——纯电动汽车，如由锂离子电池组作为动力的特斯拉ModelS。两家公司的联姻似乎已预示着未来将是电动汽车打天下的格局。不过就在2014年5月份，丰田宣布将结束与特斯拉的合作（虽然仍是特斯拉的投资者），明确暗示着它选择了氢气，而非特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）的愿景。

　　事实上，丰田与特斯拉的分手已酝酿了超过20年。早在20世纪九十年代初期，丰田已成立两支工程师团队，分别着手设计未来的汽车。多次试验之后，第1团队创造了后来取得巨大成功的汽电混合动力车普锐斯（Prius）。而第2团队的征程却经历艰难险阻。多年来，第2团队不断在燃料电池上下功夫；燃料电池是一种特殊的化合物组合，以堆叠方式夹在多个碳板或金属板之间。这种堆叠电池可以吸收储存在汽车油箱内的氢气，然后通过化学反应生成电流，从而给汽车的马达提供动力。唯一的废气是水蒸气而已。打造这种电池并令其价格低廉似乎比登天还难。而且，谁愿意为这么庞大的汽车队伍提供氢能呢？这些汽车又可以在哪里加气呢？尽管如此，丰田还是源源不断地为这个想法注入百万美元资金，说不定高达亿万美元。“我们大概做了12个型号的燃料电池、3辆汽车原型，”丰田的战略策划副总裁克里斯·贺斯泰德（Chris Hostetter）说。

　　贺斯泰德认为，所有的努力终于有回报了。丰田的第一辆商用燃料电池汽车（FCV）将于2015年上市；这辆四座汽车的零售价将低于5万美元，续航里程可达300英里。不出所料，马斯克嘲笑他这位丰田友敌的氢能梦，甚至把将与特斯拉电池技术一较高下的燃料电池称为“垃圾”。但是丰田对马斯克采取了罕见的立场，因为它相信自己对大规模生产有着更好的理解。“我们是世界上最大的电池使用者，”贺斯泰德表示。换句话说：如果丰田认为现在是时候在其他地方下赌注，那我们都应该认真对待。

　　当我在丹佛市西面的高速公路上开着这辆汉兰达原型的30分钟当中，

　　我一再让威普克告诉我燃料电池相比电动电池的优势。的确，其中一个主要优势正是加气的过程。加气的时间比充电的时间快很多（加气3-5分钟v.s.充电至少20分钟）。不过最关键的因素在于行驶距离。两种技术都可以支持越来越长距离的行驶，但是氢能汽车更经济。“对于行驶300英里的经济性，相比其他电池，我觉得汽车制造商对燃料电池更有信心，”威普克解释道，他与多家制造商合作，包括丰田在内。贺斯泰德对此也同意，他表示接下来几年如果在电池技术上没有更重大的突破，那么燃料电池将更快地进入主流市场。

　　当然，面临的危机也不少。尽管大多数车主更注重的是可靠性和价钱，而非技术细节，但是像燃料电池这样的下一代技术革新可能会对环境带来巨大的影响。问题是如何说服消费者明白这点呢？全球范围内汽车技术的转变不会像iPhone的更新换代那般迅猛，但是如果FCV照抄普锐斯的路子走——在接下来几十年从古怪进化为新奇从而获得成功——或许你就能一瞥那个更清洁、更环保的未来世界。和普锐斯一样，在FCV的发展中，美国政府估计会给予大力补助，而且最近联邦法规还为汽车能源利用率设定了远大目标。例如，加利福尼亚州的2050年目标是在本州内售出87%的零排放汽车——也就是电动汽车。其中一个计划是，大部分零排放汽车将使用氢能动力，而非电池动力。

　　当然，达成这些目标取决于哪一种清洁能源汽车技术的发展最为迅速，这似乎是如今已破裂的特斯拉-丰田联盟的最初承诺。世界上最有经验的电动车制造商正加入最有钱的汽车制造商行列。联姻破裂后，两家公司仍保存着自己的实力。或许现在赌注暂时押在了丰田的战略上，但是燃料电池汽车面临的重重障碍是特斯拉无需硬着头皮应对的。丰田必须生产出足够数量的汽车，同时建立相匹配的加气站。在美国，只有加州建有类似氢能加气站这样的基础设施。

　　“问题在于，”汽车网站分析师约翰·奥台尔（John O’Dell）说，“你可以说服整个燃料产业在全国范围内建设加气站服务网络，让这些汽车具有更高、更广泛的利用率吗？”拥有驾照人数比任何其他州都要多（而且环保政策也更积极）的加州已经筹集约2亿美元，计划在接下来的10年内建造100个氢能加气站，建造地点的选择将满足长途行驶的战略性需求。First Element Fuel公司的CEO乔尔·伊万尼克（Joel Ewanick）的氢能加气站建造方案获得了州政府的资金（以及丰田的贷款），他表示将会有19个加气站于2015年年尾开始营业。“但这只是为期10年的商业模型，”伊万尼克提醒说，“头五年，我们打算努力做到收支平衡。”

　　很明显，这场仗打的是耐力，同时还要抵抗多次失败的风险。拥有全球巨大资源和金钱资源的丰田愿意坚持多年的梦想，希望它最终能得以实现。但这次，新技术的颠覆性或许会影响成功的取得。还有另一种可能是，在氢能源汽车真正打入市场之前，或许会被电池领域中无法预料的经济创新夺走光环。马斯克最近宣布计划用50亿美元为特斯拉建造电池工厂，他于2014年6月份免费授权特斯拉的专利，从而增加对其电池技术的利用率；同时，他也寄希望于电池电动车比FCV更环保这一论据的逻辑力度。他的观点是：虽说两种技术在能源使用效率方面都比燃油汽车好，但是许多研究表明通过无碳方法（如太阳能，如特斯拉的太阳能充电站）产生电能并将其充入电池的环保优势比生产氢能更好。

　　如果电池和燃料电池之间的最终成本差异微乎其微，那么两种技术是否可能共存呢？“我可以看到一家人开着燃料电池汽车到更远的地方旅游，开电池电动车用于邻近的短途通勤，”Edmunds网站的奥台尔说。消费者可以因此充分利用两种技术的优势——已拥有美国汽电混合动力汽车市占率60%的丰田对这样的未来无疑充满了乐观心态。丰田公司一直在强调，尽管看似“反电池”拥护者，其实他们并不反对电池的发展，只是希望能够不借助特斯拉的帮助就能创造出一个高效能源汽车的未来投资组合。这意味着丰田两支工程团队将会幸福、环保地生活在一起，所有人都会因此深受鼓舞。但是，这个“所有人”或许不包括伊隆·马斯克在内。

　　文/JON GERTNER

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