突破最后的壁垒

　　小小的一个充电桩，原本该是新能源车的动力源，现在却越来越像是一道门槛。

　　去哪充电？

　　最近关于电动汽车的利好消息不断，北京市的电动汽车不限行了，不限行、100%中签，这无疑又增加了私人购买电动汽车的诱惑。纵观现在的电动汽车私人消费市场，车型不算少，政策又好，应该是大热才对，但是人们购买的热情还是不够高，这道最后的壁垒是什么，业界虽然没有标准的答案，但去哪充电？无疑是其中最难解决的问题。

　　根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，我国规划到2015年底，在20个以上示范城市和周边区域建成40万个充电桩。问题是，即使解决了数量，标准不统一，消费者还是十分不方便，私人电动汽车市场仍然无法普及。在现行标准框架内，目前市场上的各种产品彼此间并不兼容，出现了不同品牌电动汽车虽有适应自己的充电桩及接口，却无法让其他品牌产品在自己的充电桩上充电的尴尬局面。充电桩在一致性上存在很大分歧，彼此并不完全兼容。比亚迪e6、北汽E150EV和江淮iEV3、之诺1E都无法共用充电桩，即使这个充电桩是国家电网建成的。一个品牌一个充电桩，这样情况不再是普遍的形象。想象一下，将来，有消费者购买了一款电动汽车，因为电量将尽，开到充电站，却因为标准不一样，看着充电桩而无法充电。随着电动汽车车型的增多，这样的尴尬还将继续。

　　各有标准

　　造成这一局面的原因是我国到目前为止还没有统一的电动汽车充电标准，每个企业拥有各自的标准。目前国际上主要有五套充电桩标准，分别是：国际电工委员会创立的标准ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准、日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准、我国2006年推出的《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。五套标准各有各的参数及技术要求，彼此间并不兼容。即使在同一套标准要求下，涉及到具体的产品也会有所不同。下面就介绍几种常用的充电插口和标准。

　　1.CHAdeMO快充插口

　　CHAdeMO是日本日产及三菱汽车等支持的CHAdeMO插口，Chademo从日语翻译过来意思为“充电时间短如茶歇”。这种直流快充插座可以提供最大50kW的充电容量。

　　车型：日产聆风、三菱Outlander插电混动车、雪铁龙C-ZERO、标致iON、雪铁龙Berlingo、标致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡车、本田飞度电动版、马自达DEMIO EV、斯巴鲁Stella插电混动车、日产eEV200

　　2.Combo插口

　　Combo插座可以允许电动车慢充和快充，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪、宝马、通用、大众以及保时捷都配置SAE所制定的充电装置。而且此类插座还可以和快充类型兼容。

　　SAE的这套标准来自很多大汽车制造商，它们的目标是望这套快充装置的充电时间能够与加油时间不相上下，那就是在DC直流电下可以10分钟内完成充电。这就需要充电站提供电压500V最高到200A的电流。

　　车型：雪佛兰沃蓝达、福特、奥迪电动汽车

　　3.Tesla插座

　　特斯拉公司的插座无疑是非常强劲的，号称能在30分钟内充满可跑300公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达120kW，最高电流可达80A，实乃业界翘楚。但特斯拉的充电标准属于自己的充电标准，没法和其他兼容。

　　车型：Tesla电动汽车

　　4.CCS标准

　　为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。“联合充电系统”（Combined Charging System），即“CCS”标准。

　　“联合充电系统”可将现行所有充电接口统一起来，这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式。

　　车型：之诺1E、奥迪A3 e-tron、宝马i3、腾势、大众e-up

　　5.GB/T 20234

　　我国在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234-2006），这个国家标准详细规定了充电电流为16A、32A、250A交流和400A直流的连接分类方式，主要借鉴了国际电工委员会（IEC）2003年提出的标准，但是这个标准并未规定充电接口的连接针数、物理尺寸和接口定义。2011年，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-2006中的内容，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A；直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。

　　车型：比亚迪e6、北汽E150EV、长安逸动EV

　　解决之道

　　国家也看到了这个问题的严重性，先有国家放开了充电站的建设，后又“中德电动汽车充电项目”启动，关于电动汽车的充电标准这个一直以来的老大难问题似乎有了要解决的苗头。

　　“中德电动汽车充电项目”是为了实现中国和德国电动车充电接口标准完全统一。到目前为止包括北汽、比亚迪在内的电动汽车基本可以通用国家电网统一的充电桩，为了包括宝马、奔驰等在内的中国和德国车企生产的新能源汽车也将采用完全统一的充电接口。中德合作之余，中美也开展了相关领域的合作。正如上海高瞻新能源首席财务官徐维瀚说，“未来的充电站必须是公共性的，只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低。如果每个车商都为自己的品牌建立一整套充电桩系统，电动车是没有前途的。”

　　各国车企都也已逐渐意识到，“标准”才是左右电动车发展前景的关键因素。我们也看到近年来全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”。但要真正实现充电标准统一，除了接口标准之外，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合，后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统一化仍然任重而道远，车企和各国政府都需要进一步“放开姿态”，电动汽车才可能有未来。