空中巴士的“嵌入式”难题

　　向高空纵深，利用空中“闲置”空间缓解超级大都市的交通拥堵压力，这在诸多科幻电影中仿佛已经成为板上钉钉的未来世界标准场景：在密密麻麻、高耸入云的城市摩天楼之间，无数汽车在空中自如地穿梭来去，互不干扰。

　　然而在现实世界，即使最先锋派的汽车厂商，也未见计划制造一辆在半空行驶的汽车，并疯狂到认为可以投入商用。正因如此，不久前深圳一家名不见经传的民营公司居然提出了一种名为“立体快巴”的新型汽车的规划，这种未来交通bate版式的汽车设计引发的争议远远超过了赞叹的声音。

　　“立体快巴”的设计公司全名叫“深圳华世未来泊车设备有限公司”。创始人宋有洲最初希望的是从社会上普遍关注的“停车难”热点里挖掘商机，在寻找“化整为零、见缝插针”的方法时，他无奈地发现我国城市既有的道路资源确实很难再“挤”出来停车位了，但人行道和道路绿化带上空的空间是闲置的，便想到开发立体停车亭：通过自动升降装置，把汽车停在空中。

　　既然车可以停在空中，为什么不能再进一步，行驶在空中呢？顺着这个思路，宋有洲开始频繁“光顾”马路，观察道路上各类车辆行驶轨迹，琢磨各类交通工具的特点，甚至参考了“龙门吊”，最终启动了开发“立体快巴”的计划。

　　从单纯的设计理念而言，“立体快巴”的创意不仅同“立体停车亭”一脉相承，解决交通拥堵的思路也有幽默感：给公交车装上“高跷”，不在熙熙攘攘的地面上和小轿车们争道，从“上面”呼啸而过。

　　尽管“立体快巴”的创意并不复杂，却在理论上精准地瞄向了我国城市发展公共交通的症结：路面已经很难有新的资源支撑公交系统提速，地下“空间”广袤，但地铁面临着投资成本高、建设周期长的瓶颈。

　　路面上方——即城市的空中却有着大把的“闲置”空间资源，“立体快巴”的价值在于：利用这部分空间资源，把公交运力“向上”转移，在不改变平面交通形态的前提下，实现交通立体化，继而提升道路运输的效率。因此，当宋有洲带着他的“立体快巴”规划出现在今年的北京科博会展时，引起了社会各界的热烈关注，甚至一度和北京市门口沟风景区传出了合作的“绯闻”。

　　当然，目前的技术还不足以设计出能够在城市空中自由飞翔的“公共汽车”，“立体快巴”的实质仍然是轨道交通工具——需要在城市路面铺设轨道，沿轨道行驶，只是在形式和体积上同传统的巴士有颠覆性的区别：车体总高度设计在4.4米-4.5米之间（参照我国目前过街天桥的限高标准），这样，车体就可以轻松设计为两层：上层搭载乘客；下层镂空设计，高度为2.2米，可以保证小轿车或小型面包车在快巴的肚子里自由穿行，同“上面”行驶的巴士互不干扰。

　　按照这个设计原型来看，“立体快巴”可以部分实现空中行驶的梦想，但技术上又不若悬浮行驶那么遥不可及。如果设想能够实现，它的运行速度能达到每小时60-80公里。除了速度上的提升，运力也是提升道路运输效率的重要的指标。在发明者的规划里，每辆立体快巴分为四节，每节长度为10米，能够搭载千余名乘客。

　　有趣的是，作为一家中国公司推出的最接近商用的空中汽车模型，公众最为关注的并非其蕴含了多少高新技术，而是它到底如何与已经无比复杂的城市交通系统“相处”。

　　在都市路面行驶的各色汽车之上，高架桥、城市轻轨、过街天桥等空中交通和辅助设施之下，再插入一个移动的交通空间，真可谓是见缝插针了。任何一点“越界”都会侵入其它交通子系统的习惯性空间，成为安全上的隐患。因此，空中巴士与其它交通系统的相处之道，以及随之而来的安全问题，成为公众最为关注的问题。

　　比如当“立体快巴”运行时，轿车司机行驶在如此庞然大物的“肚子”里时，无异于行驶在一个移动的隧道里，由此带来的视线上的阻碍、心理的压力都可能成为交通事故的诱因。对此，设计者也将解决方案融合到了“立体巴士”的规划中：首先，巴士的“高跷”采取了镂空设计，保证司机在巴士底部行驶时，也能够顺畅观察周围的环境；其次，设置各类信号灯，“补偿”司机部分受阻的视线，这些信号灯分为两类，一类是与交通信号灯同步的指示灯；另一类则配合巴士内部的雷达扫描系统，如果小车在行驶过程中跑偏，离“腿”太近，也会有信号灯自动亮起。

　　然而，如何与小轿车、双层巴士、大型货车们和谐相处，现有的模型却尚未提供令人满意的答案。最简单的一个例子是，假设小轿车和巴士同时在北京三环路上行驶，小轿车需要在某一出口驶出，就必须先减速等快速巴士过去后再进行并线（转弯时也必须巴士先行），尽管在理论上轿车可以提前并线，但当若干辆快速巴士和轿车同时行驶在路面，是否会因此带来连锁反应，反而导致路面运输效率下降，这些还需要更为复杂的计算和验证。

　　而相比小轿车，立体快巴与普通的双层巴士、大型货车几乎完全无法兼容，救护车、消防车遇到立体快巴也只能改道而行，因而实行立体快巴的路段，也意味着对既有公交体系的一个挑战，而这些问题也并非设计者能够解决的。

　　除了汽车本身的制造成本，这个城市为了配合其作出的硬件和规则改变，也需要计入其整体成本当中。传统巴士的乘客安全手册已经不能适应立体快巴的需要，因为当乘客上下巴士都处在“空中”，带来了许多新问题。比如，“立体快巴”设计的站台通常是与天桥相接驳的，这就要求站台必须设计相应的防撞装备，甚至可能需要类似地铁的安全配套措施和设施。而安全设施的配套还不是最大的难题，我国目前一些城市的天桥实际上并不标准，如果高度低于四五米，那么势必要为了配合快速巴士重建，而有一些完全不可能重建的地方，就只能“向下制造坡度”，而这可能又会带来其他一系列的问题，比如交通隐患、路面积水..

　　根据发明人的估算，类似种种配套设施使得“立体快巴”的成本大约为每公里造价5000万元（包括路面改造），发明人希望这种相对“廉价”、针对交通道路拥堵的解决方案能够得到政府的肯定，以BT（建设－移交）或BOT（建设－经营－转让）模式进行合作。

　　至今，空中巴士仍然停留在构想的层面上。无论其未来能否在现实的街头行驶，这一构想中诸多创造性的解决方案，都将其嵌入城市现有系统中，种种的事无巨细或许不只能为交通行业提供借鉴，也能够给那些借助好的创意和发明创造商业机会的创业者，提供如何把“技术”落地的参考。