优步迈向平台级公司

　　租车、拼车、专车、顺风车，国内打车软件仍在如火如荼地抢地盘，迅速涉及所有用车细分领域，商战已经蔓延到攻击对手以自况的程度。成立最早、进入中国稍晚的优步（Uber）面临的压力反而最大。压力来自地方政府部门、出租车公司和杀红眼的同行。

　　和同地诞生的、低调的Airbnb相比，虽然融资规模差不多，优步的运营风格过于彪悍，简直在有意追求“对抗政府”的戏剧性效果，在全世界都形成了和监管机构对抗的局面。

　　要这么多地图公司做什么？

　　不过，优步的扩张步伐从未因不利的监管环境而停止，它正在寻求衍生业务入口。即使打车市场尚处培育阶段，优步仍心有旁骛。

　　可以预见的趋势是，优步正倾向于其他移动互联网乃至泛交通科技的战略扩张。

　　显而易见的证据是它斥资收购了微软的必应地图（Bing Maps），其中服务所使用的街景及3D景观相关的资产。必应地图曾推出270TB大小的鸟瞰图，打破历史纪录，在技术上对谷歌地球构成挑战。但在商业上，多年来必应地图仍处于市场边缘。

　　与这桩收购案有关的大约100名微软工程师，将改换东家。据悉，这些工程师多从事3D、航拍和街景的图像数据业务。虽然优步拒绝提供交易细节，成交金额也是保密的，但是任何公司都不会在没有明确产品规划前，雇佣这么多同一特定方向的工程师，而优步的产品规划向来相当明确。

　　迄今为止，优步提供的应用，实际上是带插件的地图。它一直依赖谷歌提供的街景地图。同时，谷歌还是其早期的投资者和热情的支持者。近期的情况则有点不同：谷歌从去年开始频频向优步的死敌Lyft示好，在后者最近一轮融资中领投。

　　优步和谷歌真正的嫌隙在于，谷歌打算推出自己的专车服务应用。优步的管理层和董事会成员，都看到了处于内测阶段的“谷歌专车”应用。这件事只是加速了优步掌握底层地图数据的步伐而已，相关的系列收购早就在进行了。谷歌前地图业务主管布莱恩·麦克兰登（Brian McClendon），也在6月中旬加盟优步。

　　优步早就垂涎移动地图，它似乎在谋求掌握底层地图数据的同时，也在努力构建智能交通有关的地图业务。今年3月，优步收购了一家公司——DeCarta。后者是一家总也长不大的地图创业公司，不过其本地搜索和智能导航功能做得很出色。

　　优步新一轮融资的指向却是诺基亚的Here地图。优步联合百度、私募股权公司Apax Partners，组成财团，对Here志在必得。经过数轮竞价，优步对后者的报价已达40亿美元，但仍未拿下。截至发稿，有消息称，这个临时财团已经解散，优步不会再“主动报价”。

　　原因在于，德国三大车厂宝马、奥迪和戴姆勒，也组成财团，一直与优步争夺，甚至在竞争中还处于有利位置。虽然他们都曾为苹果站台，但由于苹果地图的糟糕体验，他们发现自己仍然依赖Here地图的技术。

　　回过头来看，优步要这么多地图公司想要做什么？

　　这些收购或打算收购的业务，看起来有些重复。

　　有人猜想，优步可能想转型为地图平台公司，但即使如愿，也不过是谷歌地球的“市场拾遗者”。谷歌地图业务的先发优势已经在全球范围内不可撼动。

　　地图业务可能并非目的本身，只是提供衍生业务的入口而已。在核心驾驶业务的基础上，优步已经觊觎众包物流和智能汽车领域。值得注意的是，谷歌也在智能汽车上投入重金，并且比优步早下手好几年。

　　成为平台级公司需要做什么？和谷歌的硬件软件一把抓、玩全系生态系统的思路不同，优步将自己的终极目标定位于“综合智能城市交通平台”。安静地做一个数据平台，比劳心劳力研发面向消费者的智能交通终端，可能更可行一些，毕竟还没有哪个传统汽车企业追赶上谷歌的无人驾驶系统。毫无硬件基础的优步更不能有此奢望。

　　优步从拼车业务发现，众包的想法也适用于物流领域，不论是餐饮快递还是普通包裹。

　　在物流领域，在全球范围内都是专业公司主导市场。最为强大的中国物流企业，乘着电子商务爆发的巨大需求起步，凭借高密度需求和丰富的人力资源，占据了利润最丰厚的大城市市场。只有在不赚钱的边远地区和密度较低的西部农村，国有的邮政部门才有生存空间。不论国有还是民营，不论全自营还是加盟制，从揽收邮件直到送达，都由公司专门网络一手包办。而从目的地附近的配货点到送货人手中，是费效比最低的“最后一公里”。

　　去年，优步就在纽约曼哈顿地区试点了众包物流——让私家车主捎带邮件顺路送达。优步用打“人民战争”的方式，解决了生鲜食品和餐饮快递中效率和费用的矛盾问题。当然，只有在需求和服务密度都很高的大城市，才有实践价值。

　　接到任务申请的业余服务者，需要快速定位“接头地点”和目的地，同时生成合理的路线。和发货点固定的专业物流相比，众包物流极其依赖移动地图实时性、精度和智能化。

　　优步技术团队和管理层都认为，在自己亲自掌控的底层地图数据基础上，做出性能灵活的插件，是众包物流成功的关键。谷歌地球仍是当前技术最先进、数据最详实、囊括范围最大的地图数据包，但对于众多的写字楼、商厦的室内场景存在短板，后者则对于众包物流非常重要。优步肯定不想让偶尔送快递的业余送货员迷失在曼哈顿的水泥森林中。

　　而基于智能城市交通数据平台的无人驾驶方案，对地图数据更新的实时性和精确，也提出了更高的要求。这一点又是与谷歌基于本地决策的无人驾驶方案截然不同。优步打算坐在“地图室”，通过无线网络，向跑在路上的无人驾驶系统传递交通路况数据，供车载智能系统做出正确的驾驶动作。

　　谷歌从来不担心优步或者别的公司（也包括传统车企）做人工智能驾驶汽车，但对于智能城市平台的想法，总是很敏感。现在优步对智能城市平台的投资，已经对谷歌未来的霸主地位，构成了可能的威胁。这涉及到谁能在下一代城市交通平台上主宰人们的新生活方式。

　　新平台和旧平台

　　在一系列收购活动中，优步毫无疑问将钱花在搭建平台上。它从另一家“平台级”公司微软手里收购业务，具有新旧时代交割的象征意义。自从鲍尔默下台后，微软在印度人纳德拉的主导下，终于不在战略收缩问题上左右摇摆。

　　纳德拉在发给员工的备忘录中也提出三个重点发展领域，即个人计算、云平台以及企业生产力。这番话背后的潜台词就是甩甩甩。必应搜索的营收有所好转，算是“准核心”，但是必应地图无论如何不算。

　　惟一的问题是卖给谁。答案是卖给能出价的任何人，除了谷歌。业务亏损并不意味着砍掉。必应和Xbox是两大烧钱怪兽，每年消耗微软数十亿美元，盈利遥遥无期，却不能被砍，因为微软要保留进入新世界的“通道”。

　　亚马逊一直亏损，但贝索斯从来不缺钱花。“预期”本身就能卖个好价钱，投资者这时候的忍耐力好得惊人。微软已经做了太多的失败产品了，鉴于微软仍旧停留在PC时代，和现在互联网的风头业务格格不入，华尔街对它的耐心就差得多。这导致微软给无数的创业公司做了嫁衣，自己的股价很惨淡。

　　优步正相反，它有资格通过砸钱来给投资者信心，而不用通过真金白银的业绩（至少暂时如此）。这就是新平台的溢价，即所谓的投资者价值。

　　投资者对看起来有生命力新公司更宽容，为它们每一个事后看起来并不靠谱的想法击节赞赏、慷慨解囊。优步的新平台战略得到投资者热烈捧场，而微软曾经的客厅互联网化（事后证明这是不错的想法）产品战略，则被华尔街骂得狗血淋头。

　　优步和微软不是同一类型的公司，它也毫无接过后者权杖的想法。事实上，优步仍是一家创业公司，它正在为智能交通平台铺路。如果赌对了，优步就会成为现象级公司，甚至成长为一个巨无霸。在担忧“大企业病”之前，优步需要做的可能是整合到手的地图业务，并基于此开发出新的业务形态，就像投资者们预期的那样。

　　本刊记者/黄耀鹏

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