最近去拜访一个合资车企的销售老总，两张焦虑的老脸搁在一起，最近车市的寒意成为难以回避的话题。
他有些喃喃自语地问我，从你们专业的角度看，最近半年是不是我的产品质量变差了？应该不是，虽然这家企业有过一些召回，但总体上并不存在质量变差。是不是我的设计和配置过时了？不是，这家企业一直在造型和高科技装备上处于引领地位，所以自然不会过时。是不是我的用户口碑变差了？也不是，这家企业一直是不温不火的那种，市场口碑也没有什么变化。
那是不是新消费群体涌起，市场口味发生巨变？不大可能，至少在半年中，虽然80后、90后、00后这些概念喊得震天响，但购车行为和用车习惯上并未有颠覆式的巨变。
那是为什么？他说销售不好很苦恼，然后我说我也很苦恼，因为不知道如何去告诉你真相。如果用政治层面和经济层面的分法，这位老总显然深陷于经济层面的纠结而无法自拔，我的真相并没有吹进他的铁脑瓜，所以只好形成文字。
严格意义上讲，最近的车市惨淡，是过去数年来“生产关系不适应生产力”从量变累积成质变的结果。从技术层面去寻找技术问题有时候是没有结果的，这次也一样。
与技术层面的问题无关，这一次的车市趴窝根本上是过去以来一直未曾改变的利益分配格局已经成为阻碍，利益分配，都已经到了非动不可的地步。
天平要平衡，两端的重要一定要接近才不会倾倒。而利益分配不公，自然是一方损伤了另一方的积极性、责任心、投入度，这是基本的人伦道理。
但众所周知，剔除税收的影响，中国汽车的整体售价与很多国家相比，仍然高出一大截。跨国汽车公司每年透过技术转让与许可、设备定向采购、品牌授权、股份分红、人员派遣等方式从中国市场获取巨额利润，而存在本土给合资公司的发展基金却少之又少，姿态上往往是投资中国市场而不是做一家中国企业。
整车厂通过制定一个很高的新车与配件的批发价，将自己的利益牢牢保护好，市场不好时也能旱涝保收，市场好时则更加盆满钵满。所以那些上市的汽车集团死活都要把其参股持股的合资公司合并进财务报表，因为这简直是一棵摇钱树、一台印钞机，能极大提升母公司的“含金量”。
市场供不应求时，经销商确实可以在高进货价的基础上再获取一个高加价率，但一旦供求平衡甚至供过于求，就只剩下经销商靠很窄的批零价差去赤膊搏杀，无论哪个品牌沦陷，市场上流淌着的只是经销商自个儿的鲜血。整车厂偶尔小气或者大方地做些施舍发补助，都无力改变整车厂与经销商在利益分配上的不合理地位。
传统车企和新兴互联网公司之间则更加诡异，原先市场上只有一个中心那就是车企，突然互联网公司闯进来，带来迥异于传统车企的崭新经营理念。
绝大多数传统车企面对这个外来者采取的做法都是紧抓钱袋子，于是两者从相安无事，到利益重叠，到互相侵吞，以各自为起点，向车联网、智能驾驶、汽车云、数据库营销等相同领域发起进军，出发点不同，但利益企图重叠，一场决斗在所难免。
有趣的地方在于，这场决斗中有源源不断的优秀人才怀揣改造产业的理想和决心从传统车企外流去互联网公司，使得传统车企成为看起来必输的一方。
生产关系一定要适应生产力的发展而变化，而目前的利益分配格局已经严重阻碍到了中国汽车的长远发展，所以最近的车市惨淡不是市场趋于饱和，也不是2000万辆已经让中国汽车见顶，而是当下的利益分配格局已经无法再凝聚各方力量推动行业再发展。我们不能一直回避着这个问题，反而只有谈好了钱才不会让各方最后伤感情。
文/金永生
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